Раздел на РКПП
1 - Картер (купол) на съединителя; 2 - Корпус на скоростната кутия; 3 - Първичен вал; 4 - Капак; 5 - Лагер 30205; 6 - лагер PLC 05-12; 7 - Вторичен вал; 8 - Задвижвана предавка на основната предавка; 9 - Лагер 32005; 10 - Освобождаващ лагер на съединителя; 11 - Първично уплътнение на вала; 12 - Гайка M22; 13 - синхронизатор на 5-та предавка; 14 - Зъбно колело на 5-та предавка; 15 - лагер на 5-та предавка PLC 43-18; 16 - Предавка 4-та предавка; 17 - Скорост 3-та предавка; 18 - Скорост 2-ра предавка; 19 - Задна предавка; 20 - Скорост 1-ва предавка; 21 - Гайка М22; 22 - Предавка 5-та предавка; 23 - Предавка 4-та предавка; 24 - Синхронизатор 3/4 скорости; 25 - Скорост 3-та предавка; 26 - Скорост 2-ра предавка; 27 - Синхронизатор 1/2 скорости; 28 - Скорост 1-ва предавка; 29 - Задвижваща предавка на главната предавка; 30 - лагер PLC 44-17; 31 - Вентилационна тапа; 32 - Лост за освобождаване на съединителя; 33 - Източване на масло
35 - ос на сателитите на диференциала; 36 - Сателит; 37 - Странична предавка на десния задвижващ вал; 38 - Задвижваща предавка на скоростомера; 39 - лагер PLC 64-7; 40 - Уплътнение; 41 - Сателит; 42 - Странична предавка на левия задвижващ вал; 43 - лагер PLC 64-7; 44 - Уплътнение
Компоненти на крайното устройство
1 - Уплътнение; 2 - Регулираща шайба; 3 - лагер PLC 64-7; 4 - Диференциална кутия; 5 - задвижваща предавка на скоростомера; 6 - лагер PLC 64-7; 7 - Уплътнение; 8 - Задържащ пръстен; 10 - Сателит; 11 - ос на спътниците; 12 - конусни странични зъбни колела; 13 - Задвижвана предавка на основната предавка; 14 - Винт (8 Nm); 15 - Пластмасова сферична втулка
Зъбен механизъм
1 - прът за избор на предавка; 2 - Предпазен капак; 3 - Трираменен лост за избор на скорости; 4 - Пръчката на вилиците на включване на 1/2 и 3/4 зъбни колела; 5 - Вилка на включване на 1/2 трансфери; 6 - Вилка на включване на 3/4 трансфери; 7 - вилка за зацепване на 5-та предавка; 8 - прът на вилицата на 5-та предавка; 9 - Лост за заден ход
Сглобка на пантите на задвижването на скоростите
1 - карданна шарнир; 2 - Прашник; 3 - Реактивен прът; 4 - Гумен ограничител; 5 - Гумени пръстени; 6 - Дистанционна шайба; 7 - Задържащ пръстен; 8 - Вътрешен защитен капак; 9 - Външен предпазен капак
Картър
Секцията на скоростната кутия е показана на илюстрацията.
Картерът от лят алуминий на кутията се състои от три взаимосвързани части: картера (купола) на съединителя и крайната предавка, самият картер на ръчната скоростна кутия и капака. От външната страна на капака е предвиден фланец за монтиране на опората на захранващия блок. Капакът е закрепен към корпуса на скоростната кутия с шест дълги болта M8x80 и три къси болта M8x35.
В долната част на корпуса на скоростната кутия е предвиден отвор, в който се завинтва сензорният превключвател на светлините за заден ход. Тапата за източване е с резба M22 и гнездото й е уплътнено с алуминиева уплътнителна шайба с външен диаметър 27 mm и вътрешен диаметър 22 mm.
Вътре в картера е фиксиран магнит, предназначен да отстранява метални частици от трансмисионното масло, които се образуват по време на работата на вътрешните компоненти на ръчната скоростна кутия.
Входен вал
Входящият вал е монтиран в картера на ръчната скоростна кутия на два конусни ролкови лагера: тип 30205 AC6 и тип 32005 AC6.
Валът се доставя в комплект със спираловидни зъбни колела 1÷4 предавки и цилиндрична предавка за заден ход. В този случай зъбните колела на 1-ва и 2-ра и задна предавка са едно цяло с вала, а 3-та и 4-та предавка са натиснати. Предавката на 5-та предавка е монтирана на иглен лагер тип PLC 43-18 на вала.
Пред предавката на 5-та предавка се намира нейният синхронизатор, след което се завинтва гайката M22x1.5 (12).
Изходен вал
Изходящият вал е интегриран с крайната задвижваща предавка и е монтиран в ръчната скоростна кутия на два лагера: едноредов сачмен лагер тип PLC 05-12 и специален лагер тип PLC 44-17. Между първия лагер и крайната задвижваща предавка са 4-та предавка, 3/4 синхронизатор, 3-та предавка, след това 2-ра, след това 1/2 предавка и накрая 1-ва предавка. Пред сачмен лагер е 5-та предавка, фиксирана с гайка M22x1.5. Втулката на синхронизатора на 1/2 предавка е оборудвана с пръстен, предназначен да включва задна предавка.
Спиралните зъбни колела от 1÷4 предавки са оборудвани с допълнителни зъбни джанти за сдвояването им със синхронизатори.
Зъбни колела
Всички изброени зъбни колела на двата вала са в постоянно зацепване помежду си. Когато двигателят работи и неутралната предавка е включена, зъбните колела на изходящия вал се въртят свободно върху него (изключението е 5-та предавка), докато самият вал остава неподвижен. В същото време, когато съединителят е включен, зъбните колела на входния вал се въртят с него, с изключение на 5-та предавка, която, докато се върти, остава неподвижна.
Използването на спираловидни зъбни колела в скоростната кутия значително намали нивото на шума.
Синхронизаторите осигуряват безударно въвеждане на вала в зацепване със зъбното колело, съответстващо на избраната предавка, само след изравняване на честотите на тяхното въртене, което гарантира плавно превключване.
Междинната предавка е предназначена за свързване на заден ход на първичния и вторичния вал. Когато задна предавка е изключена, зъбните колела на валовете се изключват (за разлика от зъбните колела на други зъбни колела). Когато е включено заден ход, междинната предавка едновременно се зацепва със задна предавка на двата вала. Това двойно зацепване кара вторичния вал да се върти в същата посока като основния, докато задвижващите колела на автомобила също започват да се въртят в обратна посока, осигурявайки движението на превозното средство напред в заден ход. Поради факта, че всички предавки, разглеждани в този случай, са цилиндрични предавки, синхронизаторът не е предвиден тук и задна предавка трябва да се включва само след като автомобилът е спрял напълно.
Система за смазване
Подаването на смазка към вътрешните компоненти на ръчната скоростна кутия се осъществява от задвижваното зъбно колело на крайната предавка, което е частично потопено в масло и при завъртане го прехвърля нагоре. Отгоре маслото тече надолу по основната система в канала на изходящия вал и смазва зъбните колела и синхронизаторите.
Вътре в корпуса на скоростната кутия е предвиден малък дренаж за масло (33), през който пръсканото от зъбните колела масло се подава към лагера на 5-та предавка.
В горната част на картера има вентилационен отвор, който е запечатан с пластмасова тапа. Върху цилиндричната част на щепсела има намотки, които пречат на преминаването на маслото, но свободно преминаващ въздух.
Последна предавка
Компонентите на крайното задвижване са показани на илюстрацията. Монтажът е предназначен да предава въртящ момент от вторичния вал на ръчната скоростна кутия към задвижващите валове на задвижващите предни колела на автомобила, както и да увеличава този въртящ момент.
Увеличаването на въртящия момент се постига чрез постоянно предавателно отношение (вижте Спецификации).
Основните компоненти на задна предавка са: задвижващото зъбно колело, чиито зъби са нарязани директно върху тялото на изходящия вал на скоростната кутия, коронната задвижвана предавка, към края на която диференциалната кутия е закрепена с осем болта. Основната предавка на този дизайн се нарича цилиндрична и се различава от другите по това, че не променя посоката на предаване на въртящия момент. Главната задвижваща предавка има 19 зъба, задвижващата предавка има 74.
Комбинацията от задвижваната предавка с диференциалната кутия направи възможно използването на кутията на последната като опорни щифтове за монтиране на модула в лагерите.
Диференциалът осигурява възможност за въртене на задвижващите колела на автомобила с различни скорости. При завиване вътрешното колело се движи по по-малък радиус от външния и ако скоростите на въртене на колелата са еднакви, неизбежно ще се получи приплъзване, което ще доведе до бързо износване на колелата. Подобна ситуация може да възникне и при праволинейно движение на автомобил, когато гумите на дясното и лявото задвижващи колела са износени в различна степен или напомпани с различно налягане. За да се предотврати приплъзване и да се намали натоварването на трансмисията, всяко от задвижващите колела на автомобила се задвижва от отделен вал, свързан към ръчната скоростна кутия чрез диференциален механизъм.
Диференциалът се състои от корпус (кутия), сателити, поставени на оста и конусни странични зъбни колела, съединени със задвижващите валове на задвижващите колела на автомобила. Корпусът на диференциала е от една част. Има изрези за монтаж на вътрешни компоненти. В хоризонталната равнина корпусът на диференциала завършва с цапи, върху които са притиснати лагери от типа PLC 64-7. Външните релси на лагера от своя страна се притискат в отворите на корпуса на скоростната кутия.
Лагерите се монтират без хлабина. Предварителното натоварване се постига чрез поставяне на подложка с подходяща дебелина в левия лагерен отвор. Шайби се предлагат с дебелина от 2,0 до 2,7 мм на стъпки от 0,1 мм. Допълнителна предавка е монтирана на цапфата, разположена по-близо до маховика, предназначена да задвижва скоростомера.
Отворите за задвижващите валове в картера на ръчната скоростна кутия са уплътнени с уплътнения с размери 40x55x7 мм.
Оста на сателитите е изработена от стоманен прът и е предотвратена от изпадане от диференциалната кутия чрез два задържащи пръстена, вдлъбнати в специално предвидени жлебове в двата края на оста.
Сателитите са конусни зъбни колела, които се въртят свободно около оста си. Между широките краища на сателитите и стените на диференциалната кутия са монтирани дискови шайби, които действат като втулки.
Конусните странични зъбни колела на диференциала са в постоянно зацепване със сателитите. Върху стените на техните отвори се изрязват надлъжни шпонки, които се зацепват със шлиците на вътрешните щифтове на задвижващите валове.
При праволинейно движение (и същите параметри на колелата) сателитите и страничните зъбни колела, които са в постоянно зацепление с тях, остават неподвижни спрямо оста и тялото си. В този случай диференциалът представлява, като че ли, монолитен възел, въртящ и двата задвижващи вала с една и съща скорост. Когато автомобилът се движи по крива или различни характеристики на колелата, едно от колелата (вътрешно по отношение на радиуса на завиване или с по-голям диаметър) среща по-голямо съпротивление, което се предава твърдо на съответната странична предавка на диференциала, принуждавайки го да се забави поради относителното движение на планетарния възел с тези, които започват да се въртят спътниците. Въпреки разликата в честотата на въртене на задвижващите колела на автомобила, размерът на въртящия момент, предаван към тях, остава същият. при което,
По време на работа на автомобила трябва да следите едни и същи характеристики на дясното и лявото задвижващи колела на автомобила (налягане в гумите, износване на протектора, геометрични характеристики и т.н.), защото в противен случай диференциалът ще продължи да функционира дори при праволинейно движение, създавайки допълнително съпротивление, свързано с повишен разход на гориво.
Зъбен механизъм
Механизмът за смяна на предавките се състои от прът за избор на предавка, два щанги за смяна на вилката и устройство, което предотвратява едновременното включване на две предавки.
Пръчката за избор на предавка е свързана в единия си край към задвижващия прът на предавката, а в другия си край е фиксиран лост за управление с три рамена за прътите на вилицата за превключване. Изходната точка на лоста за избор на предавка от корпуса на скоростната кутия е защитена от прах с гумена обувка.
На един от прътите за превключване са засадени скоростни вилици 1/2 и 3/4. От другата е вилицата за 5-та скорост и лоста за задна скорост.
Краищата на вилиците се поставят в жлебовете на външните пръстени на съответните синхронизатори. Движението на вилката води до изместване на синхронизатора и въвеждане в зацепване на задвижващата и задвижващата предавка на съответната предавка.
Задвижване на скоростната кутия
Реакционният прът, разположен под дъното на тялото, е прикрепен към скоростната кутия и дъното. В скоростната кутия се завинтва болт M6x20, преминаващ през гумена втулка, засадена в върха на специално оформен джетов прът. Задният край на пръта е монтиран в гумен ограничител, притиснат отдолу с монтажна скоба, привлечен от два болта M8x40. В отворите на гумения ограничител са поставени втулки, предпазващи монтажа от прекомерна компресия. Лостът за управление на ръчната скоростна кутия е леко извит и е оборудван със сферична връзка в долната част. Долният край на лоста завършва с напречна аксиална втулка, а горният край е снабден с дръжка.
Пантата на лоста е поставена в кухина, образувана от две втулки със специална форма, засадени в опората. На външните повърхности на двете втулки е предвиден жлеб, в който са поставени гумени пръстени. Целият монтажен възел е закрепен отгоре в опората с помощта на задържащ пръстен, под който е поставена дистанционна шайба. Монтажът е защитен от замърсяване с гумена обувка.
Напречната втулка, разположена в долния край на лоста за управление на ръчната скоростна кутия, е предназначена да свързва лоста към вилицата на задвижването на механизма за превключване с помощта на болт и гайка M8. Вторият край на пръта завършва с напречна втулка, с помощта на която е свързана към карданната връзка, свързваща пръта с лентата за избор на предавка. В края на лентата за избор на предавка има съединител 8x20 mm, фиксиран с цилиндричен щифт.