Zasada działania przekładni kierowniczej z zębatką i wspomaganiem hydraulicznym (góra - obrotowy zawór pierścieniowy w pozycji neutralnej, dół - obrotowy zawór pierścieniowy w pozycji roboczej - kierownica obrócona)
A - zębatka; W – koło zębate mechanizmu kierowniczego; C - cylinder roboczy; D - zbiornik wyrównawczy oleju; E - pompa łopatkowa; F - rurociąg powrotny; G - zawór z ogranicznikiem przepływu oleju; H - rurociąg wysokiego ciśnienia; I - wnętrze skrzynki sterowniczej; J - pręt obrotowy; K - rowek promieniowy I; L - rowek promieniowy II; M - tuleja obrotowa; N - tuleja prowadząca; O - rowek wlotowy; P - rowek wlotowy; 0 - rowek osiowy; R - rowek osiowy; S - odprawa powrotna; T - rowek powrotny; U - przerwa zwrotna; V - partycja; W - luz kontrolny
Zasada działania pompy łopatkowej (olej wspomagania kierownicy pod ciśnieniem)
Efekt wspomagania układu kierowniczego zależy od momentu obrotowego elementu reakcyjnego działającego na przekładnię kierowniczą. Im większa siła potrzebna do obrócenia steru, tym większe skręcenie elementu skrętnego, a im większe odkształcenie sprężyste, tym większy efekt wzmacniający.
Zasada wspomagania kierownicy polega na ominięciu specjalnego oleju po lewej lub prawej stronie tłoka połączonego z zębatką drążka kierowniczego. Olej pomaga poruszać tłokiem, a tym samym zębatką, naciskając na odpowiednią stronę proporcjonalną ilością oleju, który przechodzi przez system kanałów promieniowych i osiowych obejściowych - rowków - otwory otwierają się w wyniku skręcenia elementu sterującego.
Dystrybutor i dozownik oleju to bardzo precyzyjny układ umieszczony w skrzynce sterowniczej w okolicy przekładni. Stamtąd olej dostaje się rurociągiem wysokiego ciśnienia do cylindra roboczego utworzonego we wnęce poziomej części układu kierowniczego. Pręt przechodzi przez środek cylindra, przechodząc po lewej stronie do zębatki kierowniczej. Pośrodku pręta znajduje się wąski tłok. Jest dobrze uszczelniony z powierzchnią roboczą cylindra. Po bokach wędka ślizga się w łożyskach ślizgowych, również dobrze uszczelnionych. Na wystających końcach szyny znajdują się poziome przeguby kulowe z drążkami kierowniczymi (patrz ryc. Zasada działania przekładni kierowniczej z zębatką i wspomaganiem hydraulicznym).
Oprócz samego układu kierowniczego, w skład układu wchodzi również niezależna pompa olejowa oraz zbiornik wyrównawczy oleju. Połączenie pomiędzy pompą a układem kierowniczym stanowią dwa rurociągi będące połączeniem rur stalowych i węży wysokociśnieniowych. Rurociągi nie są demontowane. Połączenie między zbiornikiem wyrównawczym a pompą, a więc przewodami ssącymi i powrotnymi (czyli między zbiornikiem a układem kierowniczym), to rurociągi niskiego ciśnienia.
Pompa oleju do wspomagania kierownicy to tak zwana łopatka. Zasadniczo jest to owalna wnęka, w której obraca się wał z kilkoma zagnieżdżonymi osiowo sprężynowymi płytami uszczelniającymi. Podczas obracania zmienia się objętość komór, zawsze utworzona przez dwie sąsiednie płyty i segment powierzchni roboczej wnęki. Tak więc, gdy wał się obraca, olej jest zasysany z jednej strony i wyciskany z drugiej strony (patrz ryc. Zasada działania pompy łopatkowej (olej wspomagania kierownicy pod ciśnieniem)). Pompa wytwarza ilość oleju na minutę w zakresie 0,3–1,7 metra sześciennego. dm przy ciśnieniu od 7 do 13 MPa (maksymalne ciśnienie 20 MPa) według obrotów. Pompa pracuje w zakresie prędkości od 500 do 7000 1/min. Napędzany jest paskiem wieloklinowym wraz z alternatorem, a czasami także sprężarką klimatyzacji, z zewnętrznego koła pasowego wału korbowego.
Wspomaganie układu kierowniczego jest również aktywne, gdy pompa oleju układu kierowniczego nie działa, tj. przy wyłączonym silniku. Oczywiście wtedy siła potrzebna do obrócenia kierownicy znacznie wzrasta, bo. wzmacniacz nie działa. Podobnie jak w układzie hamulcowym ze wzmacniaczem.