Schemat układu hamulcowego modeli z lokalizacją zaworów regulacji ciśnienia na zespole GTZ
1 - GTZ; 2 - Zawory-regulatory; 3 - Serwo wspomagania podciśnienia; 4 - Pedał hamulca nożnego; 5 - Przełącznik czujnikowy świateł hamowania; 6 - Zbiornik płynu hamulcowego; 7 - Rura próżniowa do rurociągu wlotowego; 8 - Lampka kontrolna poziomu płynu hamulcowego; 9 - Stacyjka; 10 - Światła stopu; 11 - Mechanizmy hamulcowe tylnych kół; 12 - Hamulce kół przednich
Schemat układu hamulcowego modeli z lokalizacją zaworu regulującego ciśnienie na tylnej osi (część elektryczna systemu jest podobna do tej pokazanej na ilustracji powyżej)
1 - GTZ; 2 - Serwonapęd wspomagający podciśnienie; 3 - Mechanizmy hamulcowe przednich kół; 4 - Mechanizmy hamulcowe tylnych kół; 5 - Zawór regulacyjny
Projekt GTZ
1 - Cylinder; 2 - Mankiet uszczelniający; 3 - Tłok pierwszego obwodu hamulca; 4 - Kołek; 5 - Tuleja uszczelniająca; 6 - Wlot; 7 - Mankiet uszczelniający; 8 - Wiosna; 9 - Mankiet uszczelniający; 10 - Tłok drugiego obwodu hamulca; 11 - Kołek; 12 - Tuleja uszczelniająca; 13 - Wlot; 14 - Mankiet uszczelniający; 15 - Wiosna
Elementy zaworu regulacji ciśnienia
1 - Ciało (gwint końcowy M6x1,5); 2 - Wiosna; 3 - Zawór gumowy; 4 - Uszczelka (16x20mm); 5 - O-ring (8x4mm); 6 - Wiosna; 7 - Tłok; 8 - O-ring (11x7mm); 9 - Dysza przejściowa
Konstrukcja serwonapędu podciśnieniowego wzmacniacza hamulców
1 - Pokrywa; 2 - Tłok; 3 - Membrana; 4 - Przód (próżnia) kamera; 5 - Obudowa; 6 - Uszczelka; 7 - Popychacz; 8 - Końcówka regulująca; 9 - Montaż; 10 - Wiosna; 11 - Z powrotem (atmosferyczny) kamera; 12 - Zawór; 13 - Zawór; 14 - Gumowa osłona ochronna; 15 - Popychacz sterujący; 16 - Filtr; 17 - Kanał
Gniazda montażowe serwonapędu wzmacniacza podciśnienia hamulców
1 - tłok GTZ; 2 - Regulacja końcówki popychacza; 3 - Przeciwnakrętka; 4 - Mocowanie do pedału hamulca nożnego; 5 - Przełącznik czujnikowy świateł hamowania; 6 - Pedał hamulca nożnego
Cylinderek hamulcowy
1 - Korpus cylindra; 2 - Tłok; 3 - Mankiet uszczelniający; 4 - Rozruch; 5 - Klocki hamulcowe
Odkształcenie pierścienia uszczelniającego tłoka podczas uruchamiania mechanizmu hamulcowego
a - Przed hamowaniem; b - Podczas hamowania; c - Po hamowaniu; 1 - Tarcza hamulcowa; 2 - Okładzina cierna; 3 - Podstawa bloku; 4 - Tłok; 5 - Mankiet
Elementy zespołu hamulca bębnowego
1 - Kołek piasty tylnej osi; 2 - Montaż mechanizmu hamulca; 3 - Podkładka sprężysta; 4 - Śruba (60 Nm); 5 - Bęben hamulcowy; 6 - Zewnętrzne łożysko koła; 7 - Nakrętka piasty; 8 - Zawleczka; 9 - Osłona piasty koła; 10 - podkładka zabezpieczająca; 11 - Podkładka; 12 - Linka hamulca postojowego
Elementy zespołu hamulca bębnowego (kontynuacja)
1 - Sprężyna sprzęgająca; 2 - Rozwijający się pasek; 3 - Klin dystansowy; 4 - Cylinderek koła; 5 - Śruba z gniazdem sześciokątnym (6 Nm); 6 - Tarcza hamulca; 7 - Przewodnik (kotwica) szpilka; 8 - Wtyczka; 9 - Szczęka hamulcowa; 10 - Sprężyna klina dystansowego; 11 - Dolna sprężyna sprzęgająca; 12 - Górna sprężyna sprzęgająca; 13 - Dźwignia wykonawcza hamulca postojowego; 14 - Sprężyna prowadząca; 15 - Płytka prowadząca sprężynę
Przekrój cylindra koła
1 - Korpus cylindra; 2 - Mankiet; 3 - Tłok; 4 - Popychacz; 5 - Mieszek; 6 - zawór upustowy; 7 - Gumowa nasadka ochronna; 8 - Wiosna
Notatka. Ten rozdział jest poświęcony głównie opisowi budowy układów hamulcowych modeli niewyposażonych w ABS. Informacje na temat urządzenia ABS podano w rozdziale System zapobiegania blokady kół (ABS) - informacje ogólne.
Schemat funkcjonalny układu hamulcowego przedstawiono na załączonych rysunkach.
System jest uruchamiany pedałem hamulca nożnego. Poprzez serwomechanizm podciśnieniowy siła przyłożona do pedału jest przenoszona do 2-obwodowego GTZ. Wzrost ciśnienia w płynie GTZ jest przenoszony przewodami hydraulicznymi na cylindry hamulcowe przednich i tylnych kół samochodu. W obwodzie hydraulicznym mechanizmów tylnego hamulca znajduje się jeden lub dwa zawory regulacji ciśnienia.
Wzmacniacz podciśnienia jest podłączony do rurociągu wlotowego i ma na celu zwiększenie siły przykładanej do pedału hamulca nożnego i wywieranej na tłok GTZ.
Zawory regulacyjne służą do ograniczenia ciśnienia płynu hydraulicznego w obwodzie mechanizmów hamulcowych tylnych kół, aby zapobiec przedwczesnemu zablokowaniu tych ostatnich podczas gwałtownego hamowania. Uwaga: Modele wyposażone w ABS nie wymagają tych zabezpieczeń.
Tłoczki zacisków hamulcowych przednich kół działają na klocki hamulcowe, które są mocno dociskane przez okładziny cierne do powierzchni roboczych tarcz. Po zwolnieniu pedału klocki powracają do pierwotnego położenia, zwalniając tarczę i hamowanie ustaje.
W bębnowych mechanizmach hamulca tylnego zamiast zacisków stosowane są cylindry kół, których tłoki otwierają szczęki hamulcowe, dociskając je okładzinami ciernymi do wewnętrznych ścian roboczych bębnów. Po zwolnieniu pedału specjalny mechanizm ogranicza ruch wsteczny butów, automatycznie utrzymując odstęp na zadanym poziomie.
Ze względu na opisane cechy konstrukcyjne ani przednie, ani tylne hamulce nie wymagają dodatkowych regulacji.
Hamulec postojowy uruchamiany jest za pomocą dźwigni umieszczonej między przednimi siedzeniami pojazdu. Dźwignia jest połączona za pomocą napędu linkowego ze szczękami mechanizmów hamulcowych tylnych kół, które hamują samochód.
Główny cylinder hamulcowy (GTZ) ze zintegrowanymi zaworami regulującymi ciśnienie
GTZ jest przeznaczony do wytwarzania ciśnienia płynu roboczego w obwodach hydraulicznych układu hamulcowego pojazdu. Cylinder mocowany jest za pomocą dwóch nakrętek M10 na śrubach dwustronnych serwonapędu wzmacniacza podciśnienia.
GTZ z korpusu wykonanego z żeliwa, wewnątrz którego wykonany jest otwór cylindra o średnicy 22 mm, w którym umieszczone są tłoki (3) i (10) napęd dwóch obwodów układu hamulcowego. W płaszczyźnie poziomej GTZ wykonuje się cztery otwory z gwintami wewnętrznymi. Dwa lewe otwory z gwintem M6x1,5 przeznaczone są do przykręcenia zaworów regulujących ciśnienie w obwodzie hamulca tylnego koła. Prawe otwory (M10x1,0) służą do podłączenia przewodów hydraulicznych obwodów hamulca przedniego. W górnej części korpusu GTZ przewidziano gumowe tuleje uszczelniające (5) i (12) gniazda na zbiorniki płynu hamulcowego do lądowania.
Tylna część GTZ jest połączona z hamulcami prawego przedniego i lewego tylnego koła (pierwszy obwód hydrauliczny). Przód - do mechanizmów lewego przedniego i prawego tylnego koła (drugi obwód).
w tłoku (3) napędu pierwszego obwodu hamulcowego, przewidziane jest wgłębienie do zamocowania końcówki drążka popychacza podciśnieniowego wspomagania hamulców.
Mankiety uszczelniające (7) i (14) służą do uszczelnienia przestrzeni roboczych odpowiednich sekcji GTZ. Mankiet (9) zapobiega przenikaniu płynu hydraulicznego z jednej sekcji do drugiej i mankietu (2) - powietrze wchodzące do cylindra.
Sprężyny (8) i (15), zainstalowane pod tłokami, zapewniają odwrotny skok tego ostatniego. Wiosna (8), dodatkowo służy do zwiększenia siły przykładanej do tłoka drugiej sekcji podczas hamowania.
Szpilki (4) i (11) ograniczyć powrót tłoka.
Po naciśnięciu pedału hamulca nożnego ruch popychacza serwonapędu podciśnieniowego wzmacniacza hamulca jest przenoszony na tłok (3) GTZ i przenosi go w cylindrze. Podczas przemieszczania tłok ściska sprężynę (8), który wraz ze wzrostem ciśnienia płynu hydraulicznego przemieszcza tłok (10). Mankiety osadzone na tłokach (7) i (14) jednocześnie są one przemieszczane poza otwory wlotowe zbiorników płynu hamulcowego. W rezultacie wzrasta ciśnienie w obu obwodach hydraulicznych układu.
Notatka. Wzrost ciśnienia w GTZ powoduje jeszcze silniejszy docisk warg mankietów uszczelniających do ścianek cylindra, dodatkowo zwiększając szczelność zespołu.
Po zwolnieniu pedału tłoki wracają do pierwotnego położenia pod wpływem sił wytwarzanych przez sprężyny. Otwory wlotowe komunikujące się z wnękami cylindrów otwierają się i płyn hydrauliczny w zbiornikach swobodnie wpływa do cylindrów, automatycznie kompensując wzrost objętości przewodu związany ze zużyciem okładzin ciernych i/lub nieszczelnościami w przewodach.
W przypadku uszkodzenia układu, powodującego dekompresję pierwszego obwodu hydraulicznego, tłoka (3) będzie się swobodnie poruszać, ponieważ wzrost ciśnienia we wnęce roboczej tej sekcji ustanie. Tłok (10) pod wpływem siły wytwarzanej przez popychacz wzmacniacza podciśnienia i sprężynę (8), przy zwiększonym skoku pedału hamulca nożnego, zapewni prawidłowe działanie drugiego obwodu hydraulicznego. W przypadku nieszczelności w obwodzie wtórnym tłok (10) pod wpływem siły wytwarzanej przez popychacz i sprężynę (8), pokonując opór sprężyny (15), przesunie się swoim prętem aż do końcowej ściany cylindra. W pierwszym obwodzie hamulca nastąpi normalny wzrost ciśnienia przy zwiększonym skoku pedału hamulca.
Zawór regulacyjny (S) ogranicza wzrost ciśnienia w obwodach mechanizmów hamulcowych tylnych kół, zapobiegając przedwczesnemu blokowaniu tych ostatnich. Korpus zaworu jest wkręcany w króciec wylotowy GTZ. Szczelność szwu zapewnia uszczelka (4). Adapter jest wkręcany w wylot korpusu zaworu regulatora, aby umożliwić podłączenie do zespołu przewodu hamulcowego. Płyn hamulcowy, wpływając do wlotu regulatora, przechodzi do wnęki między gumowym zaworem (3) i wewnętrzną ściankę obudowy. Następnie ciecz wchodzi do kanału przewidzianego w tłoku (7) i dalej - do przewodu hamulcowego obwodu hydraulicznego mechanizmu hamulcowego odpowiedniego tylnego koła. Wiosna (6) w zależności od siły ściskania dobiera się ją w taki sposób, aby przy ciśnieniu cieczy do 20 kgf/cm2 pozostawała w pewnej odległości od zaworu. Przy dalszym wzroście ciśnienia sprężyna zostaje ostatecznie ściśnięta, a tłok dociskany do zaworu, który zamyka w nim przelotowy otwór wewnętrzny. Gdy tylko ciśnienie przed tłokiem przekroczy ciśnienie za tłokiem o wystarczającą wartość, ten ostatni ponownie się przesuwa, otwierając dostęp płynu do obwodu. Następnie cykl powtarza się niezbędną liczbę razy w procesie hamowania samochodu.
Dzięki takiemu działaniu zaworów regulacyjnych ciśnienie w zaciskach hamulcowych przednich kół pozostaje zawsze nie niższe niż w cylindrach tylnych mechanizmów, co eliminuje możliwość ich użycia.
Zawór regulacji ciśnienia umieszczony w pobliżu tylnej osi
W modelach produkcyjnych od grudnia 1995 r. Jeden zawór regulatora ciśnienia jest zainstalowany w obwodach mechanizmów hamulcowych tylnych kół samochodu. Konstrukcja tego regulatora jest podobna do zastosowanych zaworów regulacyjnych samochody VW Golfy.
Regulator reguluje ciśnienie w obwodach hydraulicznych mechanizmów hamulcowych tylnych kół samochodu, w zależności od obciążenia i położenia nadwozia.
Podczas rutynowej obsługi pojazdu należy zwrócić uwagę na szczelność połączeń zawor-regulator oraz sprawdzić swobodę ruchu elementów jego napędu. W przypadku wykrycia uszkodzeń regulator należy wymienić jako zespół. Sprawdzenie sprawności działania reduktora zaworowego należy przeprowadzić w warunkach serwisowych.
Zbiornik płynu hamulcowego
Dwukomorowy zbiorniczek płynu hamulcowego wykonany jest z półprzezroczystego tworzywa sztucznego, co umożliwia wizualną kontrolę poziomu w nim płynu. Króćce przyłączeniowe zbiornika wprowadzane są do króćców wlotowych GTZ wyposażonych w tuleje uszczelniające.
Wewnątrz zbiornik podzielony jest przegrodą na dwie niezależne komory. Przegroda nie sięga górnej pokrywy zbiornika, co pozwala na dolanie płynu do obu komór jednocześnie. Rozdzielenie obwodów następuje dopiero po opadnięciu poziomu cieczy poniżej krawędzi przegrody.
Króciec wlewu zbiornika zamykany jest zakrętką, w której wraz z układem kanałów łączących komorę wewnętrzną z atmosferą wyprowadzone są zaciski czujnika poziomu płynu hamulcowego oraz samego czujnika-włącznika. zamontowane (patrz rozdział Pokładowe wyposażenie elektryczne).
Na korpusie zbiornika znajdują się oznaczenia minimalnego i maksymalnego poziomu cieczy.
Próżniowy wzmacniacz hamulca
To urządzenie ma na celu zwiększenie siły wywieranej przez kierowcę na pedał hamulca w celu poprawy skuteczności hamowania.
Korpus serwonapędu wzmacniacza podciśnienia składa się z dwóch części: samego korpusu (5) i pokrywki (1). Szczelność obu części zespołu zapewnia dopasowanie krawędzi membrany (3), zaciśnięte w rowku obudowy. Środkowa część membrany jest hermetycznie zamknięta w rowku tłoka (2) i dzieli wewnętrzną przestrzeń zestawu na dwie komory. Wiosna (10) zapewnia powrót łodygi (7) wraz z membraną do pierwotnego położenia.
Tłok jest mechanicznie połączony z tłoczyskiem (7). Końcówka regulacyjna jest nakręcona na koniec trzpienia (8), za pomocą którego reguluje się szczelinę montażową między tłokiem GTZ a popychaczem (Patrz sekcja Demontaż, sprawdzenie stanu i montaż zaworu sterującego wzmacniacza podciśnienia hamulców wraz z wężem).
Szczelność gniazda popychacza w zespole zapewnia gumowa uszczelka (6).
Wewnątrz tłoka montażowego umieszczony jest zawór (12), o który opiera się kulisty koniec popychacza sterującego (15). Popychacz jest połączony z pedałem hamulca nożnego.
Z przodu zaworu (12) jest gniazdo o specjalnym kształcie, zachodzące z kolei na zawór (13). Przód (próżnia) kamera (4) połączone kanałem (17) z tłokiem od tyłu (atmosferyczny) kamera (11), znajduje się za tłokiem.
Filtr (16), powielając rolę gumowej osłony ochronnej (14), zapobiega przedostawaniu się kurzu do zespołu podczas zasysania powietrza atmosferycznego.
W momencie wciśnięcia pedału hamulca, popychacz sterujący przesuwa pierwszy zawór tłokowy, który zamyka kanał łączący komorę próżniową z atmosferyczną i otwiera dostęp do tej ostatniej dla powietrza z zewnątrz. Podciśnienie w komorze próżniowej podczas pracy silnika powstaje dzięki obecności połączenia z kolektorem dolotowym. Ze względu na różnicę ciśnień po różnych stronach tłoka, ten ostatni przesuwa się w lewo, ściskając sprężynę i dociskając popychacz do tłoka GTZ.
Przy silnym wciśnięciu pedału hamulca tłok wzmacniacza podciśnienia zostaje przesunięty w lewo o znaczną odległość. Jednocześnie objętość komory atmosferycznej nieznacznie wzrasta, a powietrze z zewnątrz jest zasysane do wnęki.
Po zwolnieniu pedału zawór (4) zapewnia wyrównanie ciśnień po obu stronach tłoka, a sprężyna przywraca membranę do pierwotnego stanu, powodując również odwrotne przemieszczenie popychacza i odpowiednio pierwszego tłoka GTZ.
Doprowadzenie podciśnienia do przedniej komory serwa odbywa się poprzez zawór jednokierunkowy znajdujący się w przewodzie łączącym blok z rurą dolotową silnika. Zawór zapobiega przedostawaniu się powietrza i oparów paliwa do komory próżniowej serwomotoru, gdy silnik jest wyłączony. Dzięki temu zaworowi pierwsze hamowanie przy zgaśniętym silniku następuje przy działającym wzmacniaczu podciśnienia (po zwolnieniu pedału wzmacniacz podciśnienia przestaje działać).
Jak wynika z powyższego opisu zasady działania serwonapędu, zwiększenie hamulców staje się możliwe tylko wtedy, gdy silnik pracuje, gdy w przewodzie dolotowym tego ostatniego utrzymuje się podciśnienie.
Aby zatrzymać samochód, który jest holowany lub toczy się z wyłączonym silnikiem, należy przyłożyć do pedału hamulca nieco większą siłę niż zwykle.
Części zamienne do serwonapędu podciśnieniowego wzmacniacza hamulców nie są dostarczane, dlatego w przypadku awarii należy wymienić cały zespół. Opis procedur demontażu i montażu zespołu serwomechanizmu znajduje się w rozdziale Sprawdzenie sprawności działania, demontaż i montaż wzmacniacza podciśnienia hamulców. Wymiary podestu bloku pokazano na ilustracji.
Hamulce kół przednich
Głównymi elementami mechanizmu hamulca przedniego koła są tarcza hamulcowa i zespół zacisku z klockami hamulcowymi.
Tarcza hamulcowa jest odlana z żeliwa szarego i mocowana do kołnierza piasty koła za pomocą jednej śruby M6x14. Wewnętrzna strona tarczy jest chroniona przed zabrudzeniem specjalną obudową.
W korpusie zacisku hamulca umieszczony jest tłok. Do wspornika kotwy wkładane są dwie podkładki wyposażone w okładziny cierne.
Korpus zacisku jest przymocowany do wspornika kotwicy za pomocą jednego (Girgling oryginalne koła zębate) lub dwie śruby (mechanizmy składania licencji). W każdym przypadku śruby są wkręcane w otwory w końcach kołków prowadzących. Obudowa może wtedy swobodnie poruszać się wzdłuż kołków prowadzących.
Trzpienie prowadzące zacisku są pokryte cienką warstwą smaru silikonowego i zabezpieczone gumowymi osłonami przed zabrudzeniem. Wspornik kotwicy wyposażony jest w gniazda do montażu okładzin hamulcowych oraz dwa gwintowane otwory na śruby, za pomocą których cały zespół mocowany jest do zwrotnicy zespołu piasty koła.
Wewnątrz obudowy zacisku znajduje się cylinder hydrauliczny z tłokiem. Szczelność tłoka w cylindrze zapewnia kołnierz uszczelniający.
Klocki składają się z metalowej płytki, na którą z jednej strony naklejona jest okładzina cierna. Blok trzymany jest w siodle za pomocą sprężyny zamocowanej na płytce. Równolegle sprężyna służy do eliminowania drgań klocka.
Po wciśnięciu pedału hamulca, płyn hydrauliczny oddziałuje na tłoczek zacisku, powodując dociskanie klocków hamulcowych do powierzchni roboczej tarczy. Ruch tłoka prowadzi do deformacji mankietu. Po zwolnieniu pedału ciśnienie płynu hamulcowego spada i dzięki sprężystym właściwościom mankietu tłok cofa się, wracając do cylindra. W wyniku zużycia mankietów może dojść do momentu, w którym tłok po zwolnieniu pedału przestanie być wciągany do cylindra. W takim przypadku klocki pozostaną dociśnięte do tarczy hamulcowej, a mechanizm zacznie się przegrzewać.
Należy zauważyć, że w miarę uruchamiania okładzin ciernych klocków tłok stopniowo wysuwa się coraz bardziej z cylindra. W takim przypadku korpus zacisku porusza się wzdłuż kołków prowadzących, automatycznie kompensując zużycie.
Hamulce tylnych kół
Konstrukcję mechanizmu hamulca bębnowego tylnych kół pokazano na ilustracjach.
Tłoczona stalowa osłona hamulca jest przymocowana do wahacza tylnego koła. Wsporniki szczęk hamulcowych są przynitowane do dolnej części tarczy.
Szczęki mają przekrój teowy, a ich górny koniec opiera się o popychacze tłoków cylindra koła, a dolny koniec opiera się o wspornik zamocowany na tarczy hamulcowej. Okładziny cierne są przyklejane do wypukłej strony butów za pomocą specjalnego kleju.
Tylne szczęki prawego i lewego mechanizmu hamulcowego mają tę samą konstrukcję, podczas gdy przednie nie są wymienne ze względu na obecność asymetrycznie rozmieszczonych osi w dolnej części do montażu zacisków do automatycznej regulacji luzów roboczych.
Buty są połączone dwiema sprężynami sprzęgającymi - górną i dolną. Sprężyny mają różną długość i zapewniają dopasowanie końcówek szczęk zarówno do popychaczy tłoków cylindrów kół, jak i do osi.
Przez otwór w środkowej części butów przewleczony jest kołek kotwiący, mocowany zawleczką. Sworzeń ustala klocek w kierunku osiowym względem tarczy hamulcowej.
cylinderek koła) żeliwo. Siłownik montowany jest za pomocą kołnierza montażowego na tarczy mechanizmu hamulcowego za pomocą dwóch śrub M6x10. Kołnierz posiada również otwór na zawór upustowy.
Wewnątrz cylindra znajdują się dwa tłoki wyposażone w gumowe mankiety uszczelniające. Wewnętrzna sprężyna zapewnia stały docisk popychaczy tłoka do szczęk hamulcowych. Popychacze tłoków mają specjalny kształt i są umieszczane na górnych krawędziach butów z rowkiem wykonanym na zewnętrznym końcu. Cylinderek koła jest chroniony z obu stron gumowymi osłonami, aby zapobiec przedostawaniu się brudu do zespołu.
Bęben hamulcowy jest żeliwny. W przedniej ścianie bębna znajduje się dziesięć otworów (poza centralą). Dwa otwory przeznaczone są do mocowania bębna do kołnierza zespołu piasty za pomocą śrub M8x16, cztery służą do zamocowania zespołu tarczy koła, dwa kolejne są pomocnicze i służą do demontażu bębna, a pozostałe dwa umożliwiają sprawdzenie ruch wsteczny dźwigni automatycznego regulatora szczeliny między ślizgami a bębnem.
W momencie wciśnięcia pedału hamulca, płyn hamulcowy znajdujący się w cylindrze koła powoduje rozsunięcie zespołów tłoków, których popychacze rozpychają górne krawędzie szczęk, dociskając je okładzinami ciernymi do powierzchni roboczej bębna. Po zwolnieniu pedału klocki wracają do pierwotnego położenia dzięki sile wytwarzanej przez sprężyny sprzęgające.
Nadmierny luz między klockami a powierzchnią roboczą bębna prowadzi do zwiększenia luzu pedału hamulca nożnego i odpowiednio do opóźnienia działania mechanizmów hamulcowych. W związku z powyższym wspomniana luka powinna być ograniczona do minimum. W tym celu mechanizmy hamulcowe wyposażone są w urządzenie do automatycznej regulacji luzu, dzięki czemu kontrolowany odstęp jest stale utrzymywany w granicach 0,4÷0,6 mm.
Pręt rozprężny jest integralną częścią mechanizmu automatycznej regulacji szczeliny. Inne elementy urządzenia to ustalacz sprężyny śrubowej montowany w dolnej części przedniego klocka oraz sprężyna, która jest napinana między prętem a specjalnym otworem w tylnym klocku.
Szczelina między okładzinami ciernymi ślizgów a powierzchnią roboczą bębna zależy od szczeliny między zębami na dole dźwigni nastawczej a zębami na górze zapadki.