Zespół wału korbowego - informacje ogólne
Wał korbowy jest kuty ze stali. Wał ma trzy główne i cztery czopy korbowodu. Korby z czopami korbowodu pierwszego i drugiego cylindra znajdują się między pierwszym a drugim czopem głównym wału; korby trzeciego i czwartego czopu korbowego znajdują się między drugim a trzecim głównym czopem.
a - Szerokość szyjki korzenia; b - Ø czop korbowy; A - Ø główna szyja
W celu zmniejszenia obciążenia łożysk głównych korby wyposażone są w kute przeciwwagi, które równoważą siły odśrodkowe występujące pomiędzy dwoma sąsiednimi łożyskami.
Wszystkie korby i czopy wału korbowego wyposażone są w wewnętrzne kanały olejowe, przez które olej przepływa do panewek łożysk.
Same korby nie podlegają obróbce. Jeśli chodzi o szyjki i oba sworznie wału korbowego, są one starannie przetwarzane. Zarówno czopy główne, jak i czopy korbowe są utwardzane powierzchniowo prądem o wysokiej częstotliwości. Średnica głównych czopów wynosi 60 mm, czopów korbowodu 45 mm.
Czoło tylnego czopu wału korbowego jest wyposażone w kołnierz do mocowania koła zamachowego. Uszczelnienie tylnego czopa w bloku uzyskuje się za pomocą uszczelnienia olejowego o wymiarach 85x105x12 mm.
Przedni czop to czop używany do mocowania paska wałka rozrządu/koła zębatego napędu łańcuchowego/koła łańcuchowego i dodatkowego koła pasowego paska klinowego (pompa wody i generator). Uszczelnienie przedniego czopu zapewnia przednia uszczelka olejowa (42x58x8mm).
Obie uszczelki są wykonane z FKM dla zwiększenia niezawodności i trwałości.
Wartość luzu osiowego wału kontrolowana jest poprzez zamontowanie specjalnych pierścieni dystansowych oraz podkładki oporowej, które montuje się na pierwszym czopie głównym wału. Pierścienie dystansowe są zabezpieczone przed przekręceniem występem znajdującym się na zewnątrz. Dopuszczalna wartość luzu osiowego wału korbowego została przedstawiona w Specyfikacjach na początku tego rozdziału.
Pierścienie oporowe o grubości innej niż nominalna (1.480÷1.490mm), dostępne również w rozmiarach naprawczych: 1.605÷1.615 mm, 1.703÷1.740 mm i 1.855÷1.865 mm.
Większe pierścienie należy zawsze montować po szlifowanej stronie środnika korby. Pierścień o nominalnym rozmiarze jest zawsze montowany z boku podkładki oporowej.
W przypadku zużycia podkładka oporowa (utrata gładkości powierzchni bocznych) do wymiany.
Wszystkie wały korbowe są wyważone statycznie i dynamicznie z dokładnością do 0,2 Nm.
Pokrywy łożysk głównych wału korbowego są wykonane z żeliwa i są mocowane do bloku cylindrów za pomocą dwustronnych śrub M11. Pokrywy są oznaczone numerami "1", "2" Lub "3". W tym przypadku okładka z numerem "1" musi być zainstalowany na łożysku znajdującym się najbliżej napędu rozrządu, z numerem "3" - do tego najbliżej koła zamachowego i numeru "2" - średnio.
Panewki łożysk wału korbowego wykonane są z cienkiej taśmy stalowej pokrytej od wewnątrz warstwą stopu o specjalnym składzie. Grubość warstwy wynosi 0,35 mm. Główne wkładki mają szerokość 24 mm przy grubości 2,5 mm, korbowód - 22 m przy 1,5 mm.
a - rodzime liniowce; b - Łożyska korbowodu; 1 - Górne wkładki; 2 - Dolne wkładki
Na całej długości każdego z górnych łożysk głównych biegnie rowek, który służy do doprowadzania oleju silnikowego, który dostaje się przez owalny otwór w tulei. Na końcowych powierzchniach półpierścieni wkładek wyposażone są w zamki zapewniające jednoznaczne dopasowanie półpierścieni i ich zamocowanie przed przekręceniem.
Łożyska korbowodu mają gładką powierzchnię i nie są wyposażone w blokady.
Na wkładkach nie ma żadnych oznaczeń, dlatego też ich grubość określa się za pomocą mikrometru.
Tuleje zachowują przydatność do dalszej eksploatacji, jeżeli nie są zbyt zużyte, nie pozostawiają nadmiernych luzów łożyskowych, są wolne od pęknięć, zadrapań i odprysków warstwy wierzchniej. wadliwe wkładki należy bezwzględnie wymienić. Twórcy niniejszego Poradnika zalecają wymianę łożysk jako kompletu dla wszystkich łożysk jednocześnie.
Przed przystąpieniem do sprawdzania stanu wału korbowego należy go oczyścić ze śladów smaru i brudu. W przypadku ewidentnych usterek, jak również przy braku pewności co do oceny stanu wału należy go wymienić. Po zakończeniu wszelkiego rodzaju renowacji konieczne jest staranne oczyszczenie wszystkich przepływów oleju na wale. (najpierw użyj nafty, a następnie przedmuchaj otwory sprężonym powietrzem).
Wycofanie
1. Zdejmij głowicę cylindrów, łańcuch rozrządu i koła zębate (zobacz część Naprawa bez demontażu silnika benzynowego 1,3 l z samochodu ten rozdział). Zablokuj tuleje cylindrowe.
2. Zdejmij kołpaki korbowodu z wału korbowego. W razie potrzeby wymontować zespoły korbowodów (Patrz sekcja Demontaż, sprawdzenie stanu i montaż zespołów korbowodu i tłoka).
3. Przed przystąpieniem do demontażu wału korbowego wykonaj następujące czynności:
- a) Tymczasowo umieść zewnętrzną podkładkę oporową na czopie wału (rowki przepływu oleju na zewnątrz pokrywy łożyska), wyrównaj wypustkę blokującą z rowkiem na pokrywie i osadź podkładkę całkowicie w gnieździe. Upewnij się, że płytka wewnętrznej podkładki oporowej również pasuje do rowka zwrotnego w jej pokrywie;
- b) Po zamontowaniu podkładki oporowej założyć dużą przekładkę (ścięta wewnętrzna krawędź bloku), podkładka, klucz segmentowy (pochylona strona do wewnątrz) i zębatka łańcucha rozrządu;
- c) Zamontować koło pasowe wału korbowego, wkręcić śrubę koła pasowego (nie zapomnij o krążku) i dokręć go wymaganym momentem, podejmując odpowiednie środki zapobiegające obracaniu się wału (Patrz sekcja Demontaż, sprawdzenie stanu i montaż koła zamachowego). Należy pamiętać, że nieprawidłowo zamontowane podkładki oporowe spowodują zakleszczenie wału podczas dokręcania śruby koła pasowego. W wyniku takiego zakleszczenia same podkładki mogą łatwo ulec uszkodzeniu.
4. Za pomocą czujnika zegarowego nurnika zmierzyć luz osiowy wału korbowego. Zamocuj miernik w taki sposób, aby jego trzpień opierał się o koniec przedniego sworznia wału i był równoległy do osi tego ostatniego. Przesuń wałek całkowicie do tyłu, wyzeruj przyrząd, a następnie popchnij wałek do przodu na całą długość skoku i odczytaj odczyt licznika. Porównaj wynik z wymaganiami Specyfikacji. Wartość luzu osiowego jest regulowana przez dobór podkładki oporowej.
5. Alternatywnie, luz na czole wału można zmierzyć za pomocą szczelinomierza łopatkowego. Przesuń wał do końca skoku w kierunku koła zamachowego, a następnie za pomocą szczelinomierza zmierz grubość szczeliny między policzkiem pierwszej korby a podkładką oporową.
6. Usuń wszystkie tymczasowo zainstalowane komponenty. Zdejmij również koło zamachowe (Patrz sekcja Demontaż, sprawdzenie stanu i montaż koła zamachowego).
7. Wykręć śruby mocujące i wyjmij ze sworznia zespołu wału obudowy tylnego epiploon. Zdejmij uszczelkę pokrywy (jeśli podano). Podczas montażu uszczelkę należy bezwzględnie wymienić.
8. Sprawdź pokrywy łożysk głównych pod kątem oznaczeń identyfikacyjnych. Zazwyczaj oznaczenia są reprezentowane przez znaki w postaci liczb od 1 do 3, licząc od strony koła pasowego. Jeśli nie ma oznaczenia, zastosuj je samodzielnie (użyj dziurkacza, tak jak zrobiłeś to podczas oznaczania nakrętek korbowodu).
Notatka. Oprócz numeru pokrywy położenie znaków musi wyraźnie wskazywać kierunek montażu pokryw.
9. Wykręcić śruby mocujące i zdjąć pokrywy łożysk radykalnych wraz z luźnymi piórami.
10. Zdejmij wał korbowy i zdejmij podkładkę oporową z jej prawego czopu obrotowego. Spróbuj zapamiętać pozycję instalacji pralki.
11. Wyjmij górne panewki łożysk głównych z ich łóżek i złóż je razem z dolnymi w kolejności montażu na silniku.
Silniki 1,6 l i diesel
Notatka. Jeśli nie przewiduje się wykonania żadnych prac w celu przywrócenia zespołów korbowodu i tłoków, nie ma potrzeby wyjmowania głowicy i tłoków. Wystarczy przesunąć tłoki w górę cylindrów, usuwając dolne głowice korbowodów z czopów wału korbowego. Zaleca się wykonywanie prac na stanowisku montażowym.
1. Zgodnie z instrukcjami zawartymi w cz Naprawa bez demontażu silnika benzynowego 1,6 l z samochodu Lub Naprawa bez wyjmowania silnika Diesla z samochodu niniejszego rozdziału, wykonaj następujące procedury:
- a) Zdejmij koło zębate paska rozrządu z wału korbowego;
- b) Zdemontować elementy zespołu sprzęgła i koło zamachowe;
- c) Zdejmij miskę olejową, deflektor oleju (jeśli podano) oraz pompa olejowa z wlotem oleju;
- d) Wymontować przednie i tylne zespoły obudowy uszczelnienia.
2. W razie potrzeby wyjmij tłoki z korbowodami (Patrz sekcja Demontaż, sprawdzenie stanu i montaż zespołów korbowodu i tłoka).
3. Postępując w sposób podobny do opisanego dla silnika 1,3 litra, zmierzyć wielkość luzu osiowego wału korbowego. Wartość luzu osiowego regulowana jest poprzez dobór grubości podkładek oporowych.
4. Alternatywnie luz można określić za pomocą szczelinomierza łopatkowego, mierząc maksymalny luz między drugim żebrem korby a podkładką oporową. Porównaj wynik z wymaganiami Specyfikacji.
5. Sprawdź, czy na pokrywach łożysk głównych nie ma oznaczeń fabrycznych. Znaki cyfrowe są nakładane w kolejności osłon w kierunku od napędu rozrządu do koła zamachowego.
6. W kilku krokach (1/4 obrotu na podejście) poluzować śruby z łbem walcowym, a następnie odkręcić je ręcznie. Lekko uderzając miękkim młotkiem, zdejmij razem zaślepki i wkładki. Przymocuj wkładki do pokryw za pomocą taśmy.
7. Ostrożnie wyjmij wał korbowy. Staraj się nie dopuścić do wypadnięcia górnych panewek łożysk głównych. Ponieważ wał waży dość dużo, mądrze byłoby skorzystać z pomocy asystenta. Połóż wyjęty wałek na płaskiej powierzchni roboczej, podpierając go drewnianymi klinami.
8. Zdejmij górne wkładki i złóż je razem z dolnymi w kolejności montażu na silniku. Zdejmij podkładki oporowe zainstalowane po obu stronach trzeciej korby.
9. Zwróć uwagę na wgłębienia wykonane w osłonach i bloku - te wgłębienia są przewidziane, aby wpadały w nie występy wkładek i decydują o wyjątkowości montażu tych ostatnich.
Badanie
1. Dokładnie umyj wał korbowy rozpuszczalnikiem i wysusz go. Przepłukać otwory przepływów oleju i upewnić się, że te ostatnie są przejezdne (użyj specjalnego pędzla). Aby uniknąć uszkodzenia nowych wkładek, sfazuj krawędzie otworów.
2. Sprawdź stan czopów wału głównego i korbowodu. W przypadku stwierdzenia oznak nierównomiernego zużycia, rys, pęknięć, ubytków i innych uszkodzeń wał należy oddać do rowka wraz z późniejszą wymianą łożysk na naprawcze.
3. Za pomocą mikrometru zmierz średnice czopów wału głównego i korbowodu. Mierząc średnicę w różnych punktach szyjki, sprawdź, czy nie ma oznak owalności lub zwężenia. Porównaj wyniki testu z wymaganiami specyfikacji, w razie potrzeby obróć wał w rowek.
4. Sprawdzić stan powierzchni uszczelniających obu czopów wału. W przypadku rys, chropowatości i innych uszkodzeń, które mogą doprowadzić do awarii nowego uszczelniacza, należy zwrócić się o pomoc do specjalisty serwisu samochodowego, gdzie można wykonać odpowiednią naprawę renowacyjną sworzni.
5. Za pomocą czujnika zegarowego nurnikowego określić wielkość bicia bocznego wału korbowego w jego środkowej części. Wał należy układać w bloki w kształcie litery V. Uważaj, aby podczas testu nie uszkodzić powierzchni czopów wału i czopów. Maksymalna dopuszczalna wartość bicia bocznego wału korbowego nie jest określana przez producentów, jednak kompilatorzy tego przewodnika zalecają przyjęcie wartości 0,05 mm jako punktu wyjścia. W przypadku przekroczenia tej wartości wał należy wymienić lub dostarczyć do naprawy do warsztatu samochodowego.
6. W silnikach 1,3 l konieczne jest określenie grubości podkładek oporowych za pomocą mikrometra. Zużyte podkładki wymienia się parami spośród odpowiadających im w danej grupie rozmiarowej. Jeżeli wał był obrabiany to jedna z podkładek po wybraniu może odmówić grubszej grubości od drugiej i musi być zamontowana od wewnątrz (blisko policzka korby).
7. Opis procedur sprawdzania stanu panewek łożyska głównego i korbowodu patrz rozdz Sprawdzenie stanu i dobór tulei łożysk głównych i korbowodu wału korbowego.