Поршень представляет собой металлический стакан, установленный в цилиндре с некоторым зазором. При рабочем ходе поршень воспринимает давление газов днищем. При других ходах поршень осуществляет вспомогательные такты. Верхняя усиленная часть поршня, на которую воздействует давление газов, называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Приливы в стенках юбки, служащие для установки поршневого пальца, называются бобышками.
Поршни карбюраторных двигателей изготавливают из высококремнистых алюминиевых сплавов. Поршни из алюминия обладают небольшой массой, вследствие чего уменьшаются силы инерции, а следовательно, и нагрузки на детали двигателя при его работе. Кроме того, поршни из алюминия обладают лучшей теплопроводностью по сравнению с деталями, изготовленными из чугуна или стали, поэтому они меньше нагреваются при работе и способствуют снижению температуры рабочей смеси. В результате этого появляется возможность повысить степень сжатия двигателя без опасения, что возникнет детонационное сгорание топлива. В головке поршня на боковой наружной поверхности имеются канавки для установки поршневых колец.
Юбка поршня имеет более тонкие стенки, чем его головка. В ее средней части расположены приливы — бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Под бобышками нижней части юбки иногда делают вырезы для прохода противовесов коленчатого вала при работе двигателя. Эти вырезы также снижают массу поршня. Для того чтобы при нагревании поршень мог расширяться без заедания в цилиндре, между юбкой поршня и стенками цилиндра должен быть зазор (от 0,01 до 0,13 мм). Алюминий расширяется при нагревании значительно больше, чем чугун. Чтобы в холодном двигателе зазор между поршнем и цилиндром не был чрезмерно большим, что может вызвать стук поршня и утечку газов из цилиндра, в алюминиевых поршнях сечение юбки имеет не круглую, а овальную форму. С этой же целью на юбке делают несквозной (не доходящий до нижнего края юбки) разрез П- или Т-образной формы, препятствующий переходу теплоты от головки к юбке. При установке поршня на двигатель разрез на юбке должен быть обращен в левую сторону, так как поршень прижимается к ней с меньшей силой.
Поршни изготавливают ступенчатыми или конусными, так как зазор вверху между стенкой цилиндра и головкой поршня должен быть больше, чем внизу, вследствие большего нагревания головки. Чтобы при нагревании поршни меньше расширялись, а также для повышения их прочности, в тело поршня двигателей некоторых марок при литье заделывают пластинки из специальной малорасширяющейся стали. Для улучшения приработки поршней в цилиндрах и уменьшения износа на юбку наносят специальные покрытия. Обычно трущуюся поверхность юбки покрывают электролитическим способом тонким слоем олова (толщиной 0,004...0,006 мм).
Для лучшего уравновешивания двигателя к нему подбирают поршни одинаковой массы. С этой целью на днище поршня кроме указания группы по размеру выбивают соответствующую метку группы по массе. Разница массы поршней, подбираемых для одного двигателя, не должна превышать для двигателей разных марок 2...8 г. Для обеспечения правильной установки поршней в двигателе при сборке на днище поршня делают специальную метку, которая должна быть обращена в соответствующую сторону (обычно к передней части двигателя).
В дизелях применяют поршни из высококремнистого алюминиевого сплава с неразрезанной юбкой, имеющей большую жесткость. Так как в дизелях боковая сила, прижимающая поршень к стенке цилиндра, достигает значительной величины, то для получения нормального удельного давления между цилиндром и поршнем юбку делают большей длины. На дизеле, как правило, в днище поршня располагается камера сгорания специальной формы (см. рис. 2.2, в и д).
Поршневые кольца, устанавливаемые на поршне, могут быть двух видов: компрессионные и маслосъемные (рис. 2.3). Компрессионные кольца уплотняют поршень в цилиндре и служат для предотвращения прорыва газов через зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра. Маслосъемные кольца снимают излишки масла со стенок цилиндров, препятствуя проникновению его в камеру сгорания.
Рис. 2.3. Поршневые кольца и эпюра давления компрессионного кольца: а - поршневые кольца; б - эпюра давления компрессионного кольца; 1 - компрессионные кольца; 2 - маслосъемное кольцо; 3 - стальное маслосъемное кольцо; 4 - осевой расширитель; 5 - радиальный расширитель
Компрессионные кольца (две-три штуки) устанавливают в верхние канавки на головке поршня. Маслосъемные кольца (одно-два) располагают под компрессионными кольцами на головке или одно кольцо размещают внизу на юбке. Компрессионные кольца изготавливают из чугуна в виде индивидуальных отливок и обрабатывают резанием; торцовую поверхность колец шлифуют. На кольце делают прямой вырез — замок, позволяющий кольцу пружинить. Кольцо плотно (с зазором 0,02...0,08 мм) подгоняют по высоте к канавке поршня, и в свободном состоянии оно имеет диаметр, несколько больший диаметра цилиндра. При установке в цилиндр поршень вместе с кольцом предварительно сжимают, а затем кольцо вследствие упругости плотно прилегает к стенке цилиндра, обеспечивая хорошее уплотнение поршня. Для того чтобы кольцо, установленное в поршень, могло свободно расширяться при нагревании, в его замке должен быть зазор 0,2...0,4 мм. Для увеличения плотности прилегания кольца к стенке цилиндра его изготавливают таким, что в свободном состоянии форма кольца отклоняется от окружности, вследствие чего при его сжатии и установке в цилиндр обеспечивается наиболее выгодное распределение давления кольца на стенку цилиндра по всей окружности (кольца с корректированным давлением).
Примерная круговая диаграмма (эпюра) давления такого кольца на стенки цилиндра показана на рис. 2.3, б.
Для улучшения приработки и повышения износоустойчивости на поверхность трения колец наносят специальные покрытия. Верхнее компрессионное кольцо, работающее в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают пористым хромом (общая толщина покрытия 0,10...0,15 мм, толщина слоя пористого хрома 0,04...0,06 мм). Хромированная поверхность износоустойчива, а пористый слой хрома хорошо удерживает смазку, что значительно повышает износоустойчивость кольца и улучшает условия работы колец, расположенных ниже. Остальные кольца для улучшения прирабатываемости обычно подвергают электролитическому лужению (толщина слоя олова 0,005...0,01 мм).
Маслосъемные кольца (см. рис. 2.3, а), также изготавливаемые из чугуна, обычно имеют проточку на наружной поверхности и сквозные прорези. Маслосъемные кольца устанавливают я канавки с отверстиями в стенке поршня. При движении поршня маслосъемное кольцо снимает излишнее масло со стенок цилиндра, которое через прорези и отверстия в поршне отводится в картер. Кроме чугунных маслосъемных колец с прорезями применяют также стальные составные маслосъемные кольца, представляющие собой два стальных плоских кольца 3 (диска), между которыми установлен осевой расширитель 4, прижимающий их к стенкам канавки. Для прижатия колец к стенке цилиндра под ним в канавке установлен радиальный расширитель 5. Оба расширителя имеют вид стальных гофрированных пружинящих колец.
Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном. Палец, представляющий собой короткую стальную трубку, проходит через верхнюю головку шатуна и с обеих сторон закреплен в бобышках поршня.
При работе двигателя на палец действуют силы, стремящиеся его изогнуть, поверхность пальца подвергается изнашиванию в верхней головке шатуна и бобышках поршня. Для того чтобы при работе двигателя палец не мог выйти из поршня и повредить стенки цилиндра, его закрепляют по бокам двумя пружинящими стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня. На двигателях широко применяют пальцы плавающего типа. Такой палец может проворачиваться и в бобышках поршня, и в верхней головке шатуна. Головка шатуна в этом случае снабжается бронзовой втулкой. У плавающего пальца вся поверхность рабочая, поэтому он меньше изнашивается, а также уменьшается возможность его заедания.
Алюминиевый сплав при нагревании расширяется больше, чем сталь, поэтому во избежание появления большого зазора и стука в прогретом двигателе палец в бобышках холодного алюминиевого поршня устанавливают обычно с натягом, для чего диаметр отверстия в бобышках поршня делают несколько меньше диаметра пальца. Перед установкой пальца при сборке шатуна с алюминиевым поршнем последний предварительно нагревают (обычно в воде или масле) до температуры 60... 100°C. Ось пальца в бобышках поршня в двигателях всех марок незначительно смещена относительно оси цилиндра (на 1,5...2 мм) в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому при переходе поршнем ВМТ несколько уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.
Шатун передает усилие от поршня на коленчатый вал и вместе с валом преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала. Основными элементами шатуна (рис. 2.4) являются стержень 3, верхняя 2 и нижняя 7 головки. Шатун изготавливают из углеродистой или специальной стали путем штамповки нагретых заготовок, после чего его подвергают обработке резанием и термической обработке (закалке и отпуску). Стержень шатуна для увеличения прочности имеет двутавровое сечение. При принудительной смазке поршневого пальца в стержне шатуна сверлят специальный канал.
Рис. 2.4. Конструкция шатунов: а - шатун с прямым разъемом; б - шатун с косым разъемом; 1 - втулка поршневого пальца; 2 - верхняя головка шатуна; 3 - стержень; 4 - шатунный болт; 5 - гайка; б - шплинт; 7 - нижняя головка шатуна; 8 - вкладыши шатунного подшипника; 9 - крышка; 10 - усик вкладыша; 11 - паз нижней головки шатуна
Верхняя головка шатуна предназначена для установки поршневого пальца, соединяющего шатун с поршнем. При плавающем пальце головку изготавливают цельной и в нее запрессовывают одну или две бронзовые втулки 1. Для смазывания трущейся поверхности в головке и втулках сделаны отверстия. Нижняя головка шатуна служит для соединения его с шатунной шейкой коленчатого вала. Для возможности сборки с валом нижнюю головку шатуна делают разъемной. У карбюраторных двигателей разъем головки сделан, как правило, под углом 90° к оси шатуна. У двигателей некоторых марок в стенке верхней головки шатуна сбоку просверлено специальное отверстие для впрыска масла на стенки цилиндра.
Крышку 9 крепят к шатуну двумя шатунными болтами 4, изготовленными из специальной стали и термически обработанными. Болты имеют шлифованные пояса и точно подогнаны к отверстиям в шатуне и крышке, что обеспечивает высокую точность соединения крышки с шатуном и точность формы подшипника при закреплении крышки. Чтобы избежать ослабления крепления, гайки шатунных болтов надежно стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Применяют также самоконтрящиеся гайки с мелкой резьбой. Отверстие в нижней головке шатуна обрабатывают н сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы и имеют установочные метки.
Для уменьшения трения в соединении и износа шейки коленчатого вала в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, выполненный в виде двух тонкостенных взаимозаменяемых вкладышей 8. Вкладыши, внутренняя сторона которых очень точно подогнана по шейкам вала, плотно охватывают шейки по всей поверхности. Вкладыши изготавливают из стальной ленты, на которую путем раскатки наносят тонкий слой сплава на алюминиевой основе.
В дизелях шатуны делают особенно прочными и жесткими, так как они передают значительно большие усилия, чем шатуны в карбюраторных двигателях. Для того чтобы шатун с нижней головкой увеличенных размеров можно было вынуть через цилиндр, на головке в дизелях ЯМЗ делают косой разъем (рис. 2.4, б) с ребристыми поверхностями (елочные шлицы), что разгружает шатунные болты от возникающего на крышке бокового усилия.
Для достижения уравновешенности двигателя шатуны (так же, как и поршневую группу для данного двигателя) подбирают близкими по массе и с соответствующим распределением массы между нижней и верхней головками. У карбюраторных двигателей разных марок допускаемая разница массы шатунов составляет 6...8 г. Чтобы правильно собрать шатун с поршнем и установить его в двигателе в нужном положении, на шатуне делают соответствующие метки. На нижней головке шатуна и на крышке обычно выбивают порядковый номер шатуна.
Коленчатый вал с помощью шатунов воспринимает силы, действующие на поршни от давления газов в цилиндрах. Развиваемый на коленчатом валу крутящий момент передается механизмам трансмиссии автомобиля. Коленчатый вал (рис. 2.5) состоит из коренных шеек 9, шатунных шеек 8, щек 20, соединяющих шейки, фланца 17 или торцовой шейки, переднего конца 4 (носка) и противовесов 22.
Рис. 2.5. Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-508.10: 1 - храповик; 2 - шайба; 3 - шкив; 4 - носок коленчатого вала; 5, 23 - шпонки; 6 - пробка; 7 - верхние вкладыши коренных подшипников; 8 - шатунная шейка коленчатого вала; 9 - коренная шейка коленчатого вала; 10 - верхний вкладыш задней опоры; 11 - маховик; 12 - зубчатое кольцо маховика; 13 - шплинт; 14 - гайка; 15 - подшипник опоры первичного вала коробки передач; 16 - болт; 17 - фланец коленчатого вала; 18 - нижний вкладыш задней опоры; 19 - отверстия грязеуловителей; 20 - щека коленчатого вала; 21 - нижние вкладыши коренных подшипников; 22 - противовес коленчатого вала; 24 - верхние шайбы упорного подшипника; 25 - нижние шайбы упорного подшипника; 26 - упорное кольцо; 27 - шестерня привода распределительного вала; 28 - маслоотражатель
Прочность вала зависит от его размеров, применяемого материала и обработки. Для большинства двигателей коленчатый вал изготавливают из углеродистой стали ковкой или штамповкой нагретых заготовок. После этого вал подвергают обработке резанием и термической обработке. Шейки вала для получения точной и гладкой цилиндрической поверхности шлифуют и полируют, а для повышения их износоустойчивости подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты на значительную глубину (2...4 мм). После обработки проверяют правильность распределения массы вала относительно оси вращения, т.е. балансируют вал. На двигателях некоторых марок (ЗМЗ, ВАЗ) применяют коленчатые валы, изготовленные путем точного литья из специального высокопрочного магниевого чугуна. Валы из чугуна подвергают такой же обраоотке резанием и термической обработке, как валы из стали.
Коренными шейками вал устанавливают в подшипники картера двигателя, а к шатунным присоединяют нижние головки шатунов. Коренные и шатунные шейки соединяются щеками. Места перехода шеек к щекам, которые для предотвращения поломок вала делают закругленными, называются галтелями. Задняя коренная шейка коленчатого вала обычно имеет маслоотражательный гребень и резьбу или накатку для предотвращения утечки масла из картера двигателя.
В рядном четырехцилиндровом двигателе вал устанавливают на трех или пяти опорах, в рядном шестицилиндровом двигателе — на четырех или семи опорах. Чем больше число опор, тем выше жесткость вала и лучше условия его работы. Вал с наибольшим возможным числом опор называется полноопорным.
Для подачи масла к шатунным подшипникам из коренных в щеках вала сверлят каналы, а в валы из чугуна при литье заделывают трубки. Шатунные шейки коленчатых валов обычно снабжаются грязеуловителями, которые значительно улучшают очистку масла, поступающего к шатунным подшипникам, от механических примесей, снижая тем самым изнашивание шеек и подшипников, Грязеуловитель представляет собой камеру, высверленную (или отлитую) в шатунной шейке и закрытую пробкой 6 на резьбе или запрессовываемой заглушкой. Масло поступает в грязеуловитель по каналу из коренного подшипника.
Противовесы 22 коленчатого вала служат для разгрузки коренных подшипников от действия моментов, создаваемых центробежными силами, возникающими на кривошипах вала при его вращении, или для уравновешивания сил инерции поступательно движущихся частей. Противовесы делают обычно как единое целое со щеками кривошипов или крепят к щекам наглухо специальными болтами, которые надежно стопорятся. Коленчатые валы дизелей изготавливают особенно прочными и жесткими, что достигается применением специальной стали, увеличенными размерами щек и установкой вала на возможно большем количестве опор.
Коленчатый вал устанавливается в картер, которым называется нижняя часть блока двигателя, отлитая как единое целое с блоком цилиндров или как самостоятельная деталь и соединенная с блоком цилиндров. В картере расположены коренные подшипники, в которые устанавливают коленчатый вал. Каждый коренной подшипник состоит из гнезда, расположенного в стенках и перегородках картера, и крышки, которая точно (с помощью пазов или штифтов) входит в гнездо и крепится к основанию двумя или четырьмя болтами. Для повышения точности отверстий под коренные подшипники в перегородках картер окончательно обрабатывают в сборе с прикрепленными к нему крышками. Поэтому крышки являются невзаимозаменяемыми и должны устанавливаться только на свои места в картере в соответствии со специальными метками.
Для коренных подшипников карбюраторных двигателей применяют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши с таким же составом антифрикционного слоя, как и для шатунных подшипников. Толщина вкладышей несколько больше, чем у шатунных подшипников. Между краями подшипника и галтелями коренных шеек вала имеются зазоры, которые необходимы для удлинения вала при нагревании. На внутренней поверхности вкладышей сделаны канавки и отверстия для прохода масла. В гнездах вкладыши фиксируют отогнутыми усиками, входящими в пазы опоры. Болты коренных подшипников во избежание деформации вкладышей затягивают со строго определенным усилием. Момент затяжки болтов для двигателей разных типов должен быть в пределах 70...110 Нм. Болты, как правило, имеют мелкую самостопорящуюся резьбу.
Один из коренных подшипников является установочным и служит для предотвращения осевых перемещений вала. При наличии тонкостенных вкладышей установочным обычно является передний подшипник. В этом случае на передней шейке вала с обеих сторон в выточках подшипника устанавливают сталеалюминиевые упорные шайбы 24 и 25. Торцовая поверхность шайб соприкасается со шлифованной торцовой поверхностью щеки вала и со специальным упорным кольцом 26. Осевой зазор вала, обеспечиваемый установочным подшипником, составляет 0,1...0,2 мм.
Маховик представляет собой чугунный, тщательно отбалансированный диск, имеющий определенную массу. Маховик не только обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала во время работы двигателя, но и способствует также преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя. Кроме того, маховик, обладая энергией, запасенной при вращении, позволяет двигателю преодолевать кратковременные перегрузки, например при трогании автомобиля с места. Маховик 11 крепится к фланцу или торцовой шейке коленчатого вала болтами 16. Для точного центрирования маховика на фланце служат установочные штифты, запрессованные в него, или буртик фланца или шейки. На ободе маховика закреплено стальное зубчатое кольцо 12 для пуска двигателя стартером и нанесены установочные метки для определения ВМТ поршня первого цилиндра и установки зажигания, а также балансировочные метки, необходимые для правильной сборки маховика с коленчатым валом и сохранения их балансировки.