Schema sistemului de frânare al modelelor cu amplasarea supapelor de control al presiunii pe ansamblul GTZ
1 - GTZ; 2 - Supape-regulatoare; 3 - Servo booster de vid; 4 - Pedala de frana; 5 - Senzor-comutator lumini de frana; 6 - Rezervor lichid de frana; 7 - Tub de vid la conducta de admisie; 8 - O lampă de control al nivelului lichidului de frână; 9 - Blocare contact; 10 - Lumini stop; 11 - Mecanisme de frânare ale roților din spate; 12 - Frânele roților din față
Schema sistemului de frânare al modelelor cu amplasarea supapei de reglare a presiunii pe puntea spate (partea electrică a sistemului este similară cu cea prezentată în ilustrația de mai sus)
1 - GTZ; 2 - Servoamplificator de vid; 3 - Mecanisme de frânare ale roților din față; 4 - Mecanisme de frânare ale roților din spate; 5 - Supapă regulator
Design GTZ
1 - Cilindru; 2 - Manșetă de etanșare; 3 - Pistonul primului circuit de frânare; 4 - Pin; 5 - Bucsa de etansare; 6 - admisie; 7 - Manșetă de etanșare; 8 - Primavara; 9 - Manșetă de etanșare; 10 - Pistonul celui de-al doilea circuit de frânare; 11 - Pin; 12 - Bucșă de etanșare; 13 - Intrare; 14 - Manșetă de etanșare; 15 - Primăvara
Componentele supapei de control al presiunii
1 - Corp (filet de capăt M6x1,5); 2 - Primavara; 3 - Supapă cauciuc; 4 - Garnitură de etanșare (16x20 mm); 5 - inel O (8x4 mm); 6 - Primavara; 7 - Piston; 8 - inel O (11x7 mm); 9 - Duza de tranziție
Designul servomotor al amplificatorului de frână cu vid
1 - Capac; 2 - Piston; 3 - Diafragma; 4 - Față (vid) aparat foto; 5 - Locuințe; 6 - Garnitura de etansare; 7 - Tija de impingere; 8 - Vârf de reglare; 9 - Montare; 10 - Primavara; 11 - Înapoi (atmosferice) aparat foto; 12 - Supapă; 13 - Supapă; 14 - Husa de protectie din cauciuc; 15 - Împingător de comandă; 16 - Filtru; 17 - Canal
Prize de instalare ale servomotorului amplificatorului de vid al frânelor
1 - piston GTZ; 2 - Vârful de reglare al împingătorului; 3 - Piuliță de blocare; 4 - Fixarea la pedala de frână; 5 - Senzor-comutator lumini de frana; 6 - Pedala de frână
Cilindru etrier de frână
1 - Corp cilindric; 2 - Piston; 3 - Manșetă de etanșare; 4 - Cizma; 5 - Placute de frana
Deformarea gulerului de etanșare a pistonului la acționarea mecanismului de frână
a - Înainte de frânare; b - În timpul frânării; c - După frânare; 1 - Disc de frana; 2 - Căptușeală de frecare; 3 - Baza blocului; 4 - Piston; 5 - Manșetă
Componente ansamblu frână cu tambur
1 - Știftul butucului punții spate; 2 - Montarea mecanismului de frana; 3 - Saiba elastica; 4 - Bolt (60 Nm); 5 - Tambur de frana; 6 - Rulment exterior roata; 7 - Piuliță butuc; 8 - Știft; 9 - Capac butuc roata; 10 - șaibă de blocare; 11 - Mașină de spălat; 12 - Cablu frână de parcare
Componente ansamblu frână cu tambur (continuare)
1 - Arc de cuplare; 2 - Bara extensibila; 3 - pană distanțier; 4 - Cilindru roata; 5 - Șurub hexagonal (6 Nm); 6 - Scut de frana; 7 - Ghid (ancoră) știft; 8 - Dop; 9 - Saboți de frână; 10 - Arcul panei distanțiere; 11 - Arc de cuplare inferior; 12 - Arc de cuplare superior; 13 - Maneta executiva a franei de parcare; 14 - Arc de ghidare; 15 - Placa ghidaj arc
Secțiunea unui cilindru de roată
1 - Corp cilindric; 2 - Manșetă; 3 - Piston; 4 - Impingator; 5 - Burduf; 6 - supapă de purjare; 7 - Capac de protectie din cauciuc; 8 - Primăvara
Notă. Această secțiune este dedicată în principal descrierii designului sistemelor de frânare ale modelelor care nu sunt echipate cu ABS. Informațiile despre dispozitivul ABS sunt date în secțiunea Sistem de frânare antiblocare (ABS) - Informații generale.
Schema funcțională a sistemului de frânare este prezentată în ilustrațiile însoțitoare.
Sistemul este acţionat de pedala de frână. Prin servo booster de vid, forța aplicată pedalei este transmisă la GTZ cu 2 circuite. Creșterea presiunii în lichidul GTZ este transmisă prin conductele hidraulice către cilindrii de frână ai roților din față și din spate ale mașinii. Una sau două supape de reglare a presiunii sunt incluse în circuitul hidraulic al mecanismelor de frână din spate.
Amplificatorul de vid este conectat la conducta de admisie și este conceput pentru a crește forța aplicată pedalei de frână și exercitată asupra pistonului GTZ.
Supapele de reglare sunt folosite pentru a limita presiunea fluidului hidraulic în circuitul mecanismelor de frânare ale roților din spate pentru a preveni blocarea prematură a acestora din urmă în timpul frânărilor puternice. Notă: modelele echipate cu ABS nu au nevoie de aceste rețineri.
Pistoanele etrierelor de frână ale roților din față acționează asupra plăcuțelor de frână, care sunt presate strâns de garniturile de frecare pe suprafețele de lucru ale discurilor. Când pedala este eliberată, plăcuțele revin în poziția inițială, eliberând discul și se oprește frânarea.
În mecanismele de frână spate cu tambur, în loc de etriere, se folosesc cilindri de roată, ale căror pistoane deschid saboții de frână, presându-i cu garnituri de frecare pe pereții interiori de lucru ai tamburilor. Când pedala este eliberată, un mecanism special limitează mișcarea inversă a pantofilor, menținând automat decalajul la un anumit nivel.
Datorită caracteristicilor de design descrise, nici frânele din față, nici cele din spate nu necesită ajustări suplimentare.
Frâna de parcare este acţionată de o pârghie situată între scaunele din faţă ale vehiculului. Pârghia este conectată prin intermediul unui cablu de transmisie la saboții mecanismelor de frână ale roților din spate, care frânează mașina.
Cilindru principal de frână (GTZ) cu supape de reglare a presiunii integrate
GTZ este conceput pentru a crea presiune a fluidului de lucru în circuitele hidraulice ale sistemului de frânare al vehiculului. Cilindrul este fixat cu două piulițe M10 pe știfturile servomotorului de vacuum.
GTZ dintr-un corp din fontă, în interiorul căruia este prelucrat un orificiu de cilindru cu diametrul de 22 mm, în care sunt plasate pistoanele (3) Și (10) acționarea a două circuite ale sistemului de frânare. În planul orizontal al GTZ se fac patru găuri cu filete interne. Două găuri din stânga cu filet M6x1,5 sunt proiectate pentru înșurubarea supapelor de control al presiunii în circuitul de frână a roții din spate. Găuri corecte (M10x1.0) sunt folosite pentru conectarea conductelor hidraulice ale circuitelor de frână față. În partea superioară a corpului GTZ sunt prevăzute bucșe de etanșare din cauciuc (5) Și (12) cuiburi pentru aterizarea rezervoarelor de lichid de frână.
Secțiunea din spate a GTZ este conectată la frânele roților din dreapta față și stânga spate (primul circuit hidraulic). Față - la mecanismele roților din stânga față și dreapta spate (al doilea circuit).
în piston (3) antrenarea primului circuit de frânare, este prevăzută o locașă pentru montarea vârfului tijei de împingere a servofrânei cu vid.
Manșete de etanșare (7) Și (14) servesc la etanșarea spațiilor de lucru ale secțiunilor corespunzătoare ale GTZ. Manșetă (9) împiedică pătrunderea fluidului hidraulic dintr-o secțiune în alta, și manșeta (2) - intrarea aerului în cilindru.
Izvoare (8) Și (15), instalate sub pistoane, asigură cursa inversă a acestora din urmă. Arc (8), în plus, Servește la creșterea forței aplicate pistonului celei de-a doua secțiuni în timpul frânării.
Ace (4) Și (11) restricționați întoarcerea pistonului.
Când pedala de frână este apăsată, mișcarea împingătorului servomotorului amplificatorului de frână cu vid este transmisă pistonului (3) GTZ și îl mută în cilindru. Când este deplasat, pistonul comprimă arcul (8), care, împreună cu presiunea crescută a fluidului hidraulic, deplasează pistonul (10). Manșete plantate pe pistoane (7) Și (14) în același timp, acestea sunt deplasate în afara orificiilor de admisie ale rezervoarelor de lichid de frână. Ca urmare, presiunea în ambele circuite hidraulice ale sistemului crește.
Notă. Creșterea presiunii în GTZ determină o apăsare și mai puternică a buzelor manșetelor de etanșare pe pereții cilindrului, crescând și mai mult etanșeitatea ansamblului.
Când pedala este eliberată, pistoanele revin în poziția inițială sub influența forțelor dezvoltate de arcuri. Orificiile de admisie care comunică cu cavitățile cilindrilor se deschid și fluidul hidraulic din rezervoare pătrunde liber în cilindri, compensând automat creșterea volumului tractului asociată cu uzura garniturilor de frecare și/sau scurgeri în conducte.
În caz de deteriorare a sistemului, provocând depresurizarea primului circuit hidraulic, pistonul (3) se va mișca liber, deoarece creșterea presiunii în cavitatea de lucru a acestei secțiuni se va opri. Pistonul (10) sub influența forței dezvoltate de împingătorul amplificatorului de vid și arc (8), cu o cursă crescută a pedalei de frână, va asigura funcționarea corectă a celui de-al doilea circuit hidraulic. În cazul unei scurgeri în circuitul secundar, pistonul (10) sub influenţa forţei dezvoltate de împingător şi arc (8), depășind rezistența arcului (15), se va deplasa cu tija până la peretele de capăt al cilindrului. În primul circuit de frână, o creștere normală a presiunii va avea loc cu o cursă crescută a pedalei de frână.
Supapa regulatoare (s) limitează creșterea presiunii în circuitele mecanismelor de frânare ale roților din spate, prevenind blocarea prematură a acestora din urmă. Corpul supapei este înșurubat în portul de evacuare al GTZ. Etanșeitatea cusăturilor este asigurată de o garnitură de etanșare (4). Un adaptor este înșurubat în ieșirea corpului supapei regulatorului pentru a permite conectarea la ansamblul conductei de frână. Lichidul de frână, care intră în orificiul de admisie al regulatorului, trece în cavitatea dintre supapa de cauciuc (3) iar peretele interior al carcasei. Apoi, lichidul intră în canalul prevăzut în piston (7) și mai departe, - în linia de frânare a circuitului hidraulic al mecanismului de frânare al roții din spate corespunzătoare. Arc (6) în funcție de forța de compresie, se alege astfel încât la o presiune a lichidului de până la 20 kgf/cm2 să rămână la distanță de supapă. Odată cu o creștere suplimentară a presiunii, arcul este în cele din urmă comprimat și pistonul este apăsat pe supapă, care închide orificiul interior traversant din acesta. De îndată ce presiunea din fața pistonului depășește presiunea din spatele pistonului cu o cantitate suficientă, acesta din urmă se schimbă din nou, deschizând accesul fluidului la circuit. Apoi, ciclul se repetă de numărul necesar de ori în procesul de frânare a mașinii.
Datorită acestei funcționări a supapelor de reglare, presiunea în etrierele de frână ale roților din față rămâne întotdeauna nu mai mică decât în cilindrii de roată ai mecanismelor din spate, ceea ce elimină posibilitatea ca acestea din urmă să fie utilizate.
Supapa de reglare a presiunii situată lângă puntea spate
La modelele de producție din decembrie 1995, în circuitele mecanismelor de frânare ale roților din spate ale mașinii este instalată o supapă de reglare a presiunii. Designul acestui regulator este similar cu cel al supapelor regulatoare utilizate Mașini VW Golf.
Regulatorul reglează presiunea în circuitele hidraulice ale mecanismelor de frânare ale roților din spate ale mașinii, în funcție de sarcina și poziția caroseriei.
În timpul întreținerii de rutină a vehiculului, trebuie să se acorde atenție etanșeității conexiunilor supapă-regulator și să se verifice libertatea de mișcare a componentelor antrenării acestuia. În cazul detectării defectelor, regulatorul trebuie înlocuit ca un ansamblu. Verificarea funcționalității funcționării regulatorului supapei trebuie efectuată în condițiile stației de service.
Rezervor lichid de frana
Rezervorul de lichid de frână cu două camere este fabricat din plastic translucid, ceea ce vă permite să controlați vizual nivelul lichidului din acesta. Țevile de racordare ale rezervorului sunt introduse în prizele de admisie GTZ echipate cu bucșe de etanșare.
În interiorul rezervorului este împărțit printr-o partiție în două camere independente. Compartimentul nu ajunge la capacul superior al rezervorului, ceea ce vă permite să adăugați lichid în ambele camere simultan. Separarea circuitelor are loc numai după ce nivelul lichidului scade sub marginea despărțitorului.
Gâtul de umplere al rezervorului este închis cu un capac cu șurub, în care, împreună cu un sistem de canale pentru conectarea cavității interioare cu atmosfera, sunt bornele senzorului-comutator al nivelului lichidului de frână și senzorul-comutator în sine. montat (vezi capitolul Echipamente electrice de bord).
Există semne pe corpul rezervorului pentru nivelurile minime și maxime de lichid.
Amplificator de frână cu vid
Acest dispozitiv este conceput pentru a crește efortul aplicat de șofer pedalei de frână pentru a îmbunătăți eficiența frânării.
Corpul unității de servomotor pentru amplificator de vid este format din două părți: corpul însuși (5) și capace (1). Etanșeitatea ambelor părți ale ansamblului este asigurată de potrivirea marginilor diafragmei (3), prins în canelura carcasei. Partea centrală a diafragmei este închisă ermetic în canelura pistonului (2) și împarte spațiul interior al ansamblului în două camere. Arc (10) asigură întoarcerea tulpinii (7) împreună cu diafragma în poziția inițială.
Pistonul este conectat mecanic la tija de împingere (7). Un vârf de reglare este înșurubat pe capătul tijei (8), cu ajutorul căruia se reglează distanța de instalare dintre pistonul GTZ și împingător (vezi Sectiunea Demontarea, verificarea stării și instalarea supapei de control a amplificatorului de vid al frânelor cu furtun).
Etanseitatea scaunului de impingere in ansamblu este asigurata de o garnitura de cauciuc (6).
O supapă este plasată în interiorul pistonului de asamblare (12), de care se sprijină capătul sferic al împingătorului de comandă (15). Împingătorul este conectat la pedala de frână.
În partea din față a supapei (12) există un scaun de formă specială, suprapus, la rândul său, de o supapă (13). Față (vid) aparat foto (4) conectat printr-un canal (17) cu piston din spate (atmosferice) aparat foto (11), situat în spatele pistonului.
Filtru (16), dubland rolul husei de protectie din cauciuc (14), previne intrarea prafului în ansamblu atunci când aerul atmosferic este aspirat.
Când pedala de frână este apăsată, împingătorul de comandă deplasează prima supapă cu piston, care închide canalul care leagă camera de vid cu cea atmosferică și deschide accesul către aceasta din urmă pentru aerul exterior. Vidul din camera de vid atunci când motorul este în funcțiune este creat datorită prezenței unei conexiuni la galeria de admisie. Datorită diferenței de presiune pe diferite părți ale pistonului, acesta din urmă se deplasează spre stânga, comprimând arcul și împingând tija de împingere împotriva pistonului GTZ.
Cu o apăsare puternică a pedalei de frână, pistonul amplificatorului de vid este deplasat la stânga cu o distanță considerabilă. În același timp, volumul camerei atmosferice crește ușor și aerul exterior este aspirat în cavitate.
După eliberarea pedalei, supapa (4) asigură egalizarea presiunilor pe ambele părți ale pistonului, iar arcul readuce diafragma la starea inițială, provocând și o deplasare inversă a tijei de împingere și, în consecință, a primului piston GTZ.
Alimentarea cu vid în camera frontală a servo-ului se realizează printr-o supapă unidirecțională inclusă în linia de conectare a blocului la conducta de admisie a motorului. Supapa împiedică intrarea aerului și a vaporilor de combustibil în camera de vid a servomotorului atunci când motorul este oprit. Datorită acestei supape, prima frânare cu un motor blocat are loc cu un amplificator de vid funcțional (după eliberarea pedalei, amplificatorul de vid nu mai funcționează).
După cum rezultă din descrierea de mai sus a principiului de funcționare a servomotorului, devine posibilă creșterea frânelor numai atunci când motorul funcționează, atunci când se menține un vid în conducta de admisie a acestuia din urmă.
Pentru a opri o mașină care este tractată sau care rulează cu motorul oprit, trebuie aplicată puțin mai mult decât forța obișnuită asupra pedalei de frână.
Nu sunt furnizate piese de schimb pentru servoacționarea servofrânelor și, prin urmare, în caz de defecțiune, unitatea trebuie înlocuită ca ansamblu. O descriere a procedurilor de demontare și instalare a ansamblului servo este dată în secțiune Verificarea funcționalității, demontarea și instalarea amplificatorului de vid al frânelor. Dimensiunile de aterizare ale blocului sunt prezentate în ilustrație.
Frane pe roata fata
Componentele principale ale unui mecanism de frână a roții din față sunt un disc de frână și un ansamblu etrier cu plăcuțe de frână.
Discul de frână este turnat din fontă gri și este atașat la flanșa butucului roții cu un șurub M6x14. Partea interioară a discului este protejată de murdărie printr-o carcasă specială.
Un piston este plasat în corpul principal al etrierului de frână. Două plăcuțe echipate cu căptușeli de frecare sunt introduse în suportul de ancorare.
Corpul etrierului este atașat de suportul de ancorare prin intermediul unuia (Chicotind unelte autentice) sau două șuruburi (mecanisme de asamblare a licențelor). În orice caz, șuruburile sunt înșurubate în găurile de la capetele știfturilor de ghidare. Carcasa se poate mișca apoi liber de-a lungul știfturilor de ghidare.
Știfturile de ghidare ale etrierului sunt acoperite cu un strat subțire de unsoare siliconică și protejate de murdărie cu cizme de cauciuc. Suportul de ancorare este echipat cu scaune pentru instalarea plăcuțelor de frână și două orificii filetate pentru șuruburi, cu care întregul ansamblu este atașat de articulația de direcție a ansamblului butuc roții.
În interiorul carcasei etrierului se află un cilindru hidraulic cu un piston. Etanșeitatea pistonului în cilindru este asigurată de un guler de etanșare.
Tampoanele constau dintr-o placă metalică, pe care este lipită pe o parte o căptușeală de frecare. Blocul este ținut în șa de un arc fixat pe placă. În paralel, arcul servește la eliminarea vibrațiilor plăcuțelor.
Când pedala de frână este apăsată, lichidul hidraulic acționează asupra pistonului etrierului, determinând apăsarea plăcuțelor pe suprafața de lucru a discului. Mișcarea pistonului duce la deformarea manșetei. După eliberarea pedalei, presiunea lichidului de frână scade și, datorită proprietăților arcului manșetei, pistonul se deplasează înapoi, revenind la cilindru. Ca urmare a uzurii manșetelor, poate veni un moment în care pistonul, după eliberarea pedalei, încetează să mai fie tras în cilindru. În acest caz, plăcuțele vor rămâne apăsate pe discul de frână și mecanismul începe să se supraîncălzească.
Trebuie remarcat faptul că, pe măsură ce garniturile de frecare ale plăcuțelor se acționează, pistonul se mișcă treptat din ce în ce mai mult din cilindru. În acest caz, corpul etrierului se deplasează de-a lungul știfturilor de ghidare, compensând automat uzura.
Frânele roților din spate
Designul mecanismului de frână cu tambur al roților din spate este prezentat în ilustrații.
Un scut de frână din oțel ștanțat este atașat de brațul suspensiei roții din spate. Suporturile saboților de frână sunt nituite pe partea inferioară a scutului.
Saboții au o secțiune în T, iar capătul superior se sprijină pe împingătoarele pistoanelor cilindrului roții, iar capătul inferior se sprijină pe suportul fixat pe scutul de frână. Garniturile de frecare sunt lipite de partea convexă a pantofilor cu adeziv special.
Saboții din spate ai mecanismelor de frână din dreapta și din stânga au același design, în timp ce cei din față nu sunt interschimbabili din cauza prezenței axelor amplasate asimetric în partea inferioară pentru instalarea clemelor pentru reglarea automată a jocurilor de lucru.
Pantofii sunt interconectați prin două arcuri de cuplare - superior și inferior. Arcurile au lungimi diferite și asigură ca capetele saboților se potrivesc atât la împingătoarele pistoanelor cilindrului roții, cât și la osii.
Prin orificiul din partea centrală a încălțămintei se trece un știft de ancorare, fixat cu un știft. Știftul fixează sabotul în direcția axială față de scutul de frână.
cilindru roata) fontă. Cilindrul este montat cu o flanșă de montaj pe scutul mecanismului de frână prin intermediul a două șuruburi M6x10. Flanșa are și un orificiu pentru supapa de purjare.
În interiorul cilindrului sunt două pistoane echipate cu manșete de etanșare din cauciuc. Un arc intern asigură apăsarea constantă a împingătoarelor de piston pe saboții de frână. Impingatoarele cu piston au o forma speciala si sunt puse pe marginile superioare ale pantofilor cu o canelura prevazuta in capatul exterior. Cilindrul roții este protejat pe ambele părți cu cizme de cauciuc pentru a preveni pătrunderea murdăriei în ansamblu.
Tamburul de frână este din fontă. Există zece găuri în peretele frontal al tamburului (în afară de centrală). Două găuri sunt proiectate pentru fixarea tamburului pe flanșa ansamblului butuc folosind șuruburi M8x16, patru sunt pentru atașarea la ansamblul discului roții, încă două sunt auxiliare și sunt folosite la scoaterea tamburului, iar celelalte două oferă acces pentru a verifica mișcare inversă a pârghiei dispozitivului de reglare automată a distanței dintre pantofi și tambur.
Când pedala de frână este apăsată, lichidul de frână din interiorul cilindrului roții determină deplasarea ansamblurilor piston, ale căror împingătoare împing marginile superioare ale saboților, apăsând pe acestea din urmă cu garnituri de frecare pe suprafața de lucru a tamburului. Dupa eliberarea pedalei, pantofii revin in pozitia initiala datorita fortei dezvoltate de arcurile de cuplare.
Distanța excesivă între pantofi și suprafața de lucru a tamburului duce la o creștere a jocului liber al pedalei de frână și, în consecință, la o întârziere a funcționării mecanismelor de frână. Având în vedere cele de mai sus, decalajul menționat ar trebui menținut la minimum. În acest scop, mecanismele de frânare sunt echipate cu un dispozitiv de reglare automată a jocului, datorită căruia distanța controlată este menținută constant în intervalul 0,4÷0,6 mm.
Bara de expansiune este o parte integrantă a mecanismului de reglare automată a distanței. Alte componente ale dispozitivului includ un dispozitiv de reținere cu arc elicoidal montat în partea de jos a pantofului din față și un arc care este tensionat între bară și un orificiu special din sabotul din spate.
Distanța dintre căptușelile de frecare ale pantofilor și suprafața de lucru a tamburului depinde de spațiul dintre dinții din partea inferioară a pârghiei de reglare și dinții din partea superioară a zăvorului.