Secția RKPP
1 - Carter (dom) ambreiaj; 2 - Carcasa cutiei de viteze; 3 - Arbore primar; 4 - Capac; 5 - Rulment 30205; 6 - Rulment PLC 05-12; 7 - Arbore secundar; 8 - Angrenajul antrenat al angrenajului principal; 9 - Rulment 32005; 10 - Rulment de deblocare ambreiaj; 11 - Etansare arbore primar; 12 - Piulita M22; 13 - sincronizator treapta a 5-a; 14 - Roata dinţată a treaptei a 5-a; 15 - rulmentul treptei a 5-a PLC 43-18; 16 - Treapta treapta a 4-a; 17 - Treapta treapta a 3-a; 18 - Treapta treapta a 2-a; 19 - Treapta de marșarier; 20 - Treapta treapta 1; 21 - Piulita M22; 22 - Treapta treapta a 5-a; 23 - Treapta treapta a 4-a; 24 - Sincronizator 3/4 trepte; 25 - Treapta treapta a 3-a; 26 - Treapta treapta a 2-a; 27 - Sincronizator 1/2 viteze; 28 - Treapta treapta 1; 29 - Angrenaj principal de antrenare; 30 - Rulment PLC 44-17; 31 - Dop de aerisire; 32 - Maneta de deblocare ambreiaj; 33 - Scurgere de ulei
35 - Axa sateliţilor diferenţialului; 36 - Satelit; 37 - Roată laterală a arborelui de antrenare drept; 38 - Treapta de transmisie a vitezometrului; 39 - Rulment PLC 64-7; 40 - Simering; 41 - Satelit; 42 - Roată laterală a arborelui de antrenare stânga; 43 - Rulment PLC 64-7; 44 - Simering
Componentele ansamblului transmisiei finale
1 - Simering de ulei; 2 - Saiba de reglare; 3 - Rulment PLC 64-7; 4 - Cutie diferential; 5 - Treapta de antrenare a vitezometrului; 6 - Rulment PLC 64-7; 7 - Simering; 8 - Inel de reținere; 10 - Satelit; 11 - Axa sateliţilor; 12 - Roți dințate laterale conice; 13 - Angrenajul antrenat al angrenajului principal; 14 - Surub (8 Nm); 15 - Bucșă cu bile din plastic
Mecanism de schimbare a vitezelor
1 - Tija de selectare a vitezei; 2 - Husa de protectie; 3 - Maneta de selectie a vitezei cu trei brate; 4 - Tija furcilor de includere a vitezelor 1/2 si 3/4; 5 - Furca de includere a 1/2 transferuri; 6 - Furca de includere a 3/4 transferuri; 7 - furca cuplare treapta a 5-a; 8 - tija furcii treapta a 5-a; 9 - Maneta de viteză de marșarier
Ansamblu articulat al mecanismului de schimbare a vitezelor
1 - Cardan; 2 - Anteră; 3 - Tijă cu jet; 4 - Opritor cauciuc; 5 - Inele de cauciuc; 6 - Mașină de spălat distanță; 7 - Inel de reținere; 8 - Husa de protectie interna; 9 - Capac exterior de protecție
Carter
Secțiunea cutiei de viteze este prezentată în ilustrație.
Carterul din aluminiu turnat al cutiei este format din trei părți interconectate: carterul (cupole) ambreiajul și treapta principală, carcasa transmisiei manuale în sine și capacul. Pe partea exterioară a capacului este prevăzută o flanșă pentru montarea suportului unității de alimentare. Capacul este atașat la carcasa cutiei de viteze cu șase șuruburi lungi M8x80 și trei șuruburi scurte M8x35.
În partea inferioară a carcasei cutiei de viteze este prevăzut un orificiu, în care este înșurubat comutatorul senzor al luminilor de marșarier. Buşonul de golire are filet M22 iar locaşul său este etanşat cu o şaibă de etanşare din aluminiu cu diametrul exterior de 27 mm şi diametrul interior de 22 mm.
În interiorul carterului este fixat un magnet, conceput pentru a îndepărta particulele de metal din uleiul de viteză, care se formează în timpul funcționării componentelor interne ale transmisiei manuale.
Arborele de intrare
Arborele de intrare este instalat în carterul transmisiei manuale pe doi rulmenți cu role conice: tip 30205 AC6 și tip 32005 AC6.
Arborele este furnizat complet cu roți dințate elicoidale 1÷4 trepte și marșarier cu angrenaj drept. În acest caz, angrenajele treptelor 1 și 2 și marșarier sunt una cu arborele, iar treptele 3 și 4 sunt presate. Treapta de viteză a 5-a este montată pe un rulment cu ace de tip PLC 43-18 pe arbore.
În fața treptei a 5-a se află sincronizatorul acesteia, apoi se înșurubează piulița M22x1,5 (12) .
Axa de iesire
Arborele de ieșire este realizat integral cu angrenajul de antrenare final și instalat în transmisia manuală pe doi rulmenți: un rulment cu bile cu un singur rând de tip PLC 05-12 și un rulment special de tip PLC 44-17. Între primul rulment și treapta de transmisie finală se află treapta a 4-a, sincronizatorul 3/4, treapta a 3-a, apoi a 2-a, apoi treapta 1/2 și, în sfârșit, treapta 1. În fața rulmentului cu bile se află o treaptă de viteză a 5-a, fixată cu o piuliță M22x1,5. Manșonul sincronizatorului cu 1/2 viteză este echipat cu un inel dințat conceput pentru a cupla marșarierul.
Angrenajele elicoidale de 1÷4 trepte sunt echipate cu jante suplimentare pentru a le împerechea cu sincronizatoare.
Angrenaje
Toate angrenajele enumerate ale ambilor arbori sunt în angrenare constantă una cu cealaltă. Când motorul funcționează și treapta de viteză este în poziție neutră, angrenajele arborelui de ieșire se rotesc liber pe acesta (excepția este treapta a 5-a), în timp ce arborele în sine rămâne staționar. În același timp, când ambreiajul este cuplat, angrenajele arborelui de intrare se rotesc odată cu acesta, cu excepția treptei a 5-a, care, în timp ce se rotește, rămâne staționară.
Utilizarea angrenajelor elicoidale în cutia de viteze a redus semnificativ nivelul de zgomot.
Sincronizatoarele asigură introducerea fără șocuri a arborelui în angrenare cu angrenajul corespunzătoare treptei selectate, numai după egalizarea frecvențelor de rotație a acestora, ceea ce garantează o schimbare lină.
Angrenajul intermediar este proiectat pentru a conecta angrenajele de marșarier ale arborilor primar și secundar. Când treapta de marșarier este oprită, angrenajele arborilor sunt decuplate (spre deosebire de alte angrenaje). Când marșarierul este cuplat, treapta intermediară se cuplează simultan cu treptele de marșarier ale ambilor arbori. Această cuplare dublă face ca arborele de ieșire să se rotească în aceeași direcție cu arborele primar, în timp ce roțile motoare ale vehiculului încep și ele să se rotească în sens opus, asigurând mișcarea înainte a vehiculului în marșarier. Datorită faptului că toate treptele luate în considerare în acest caz sunt roți dințate drepte, sincronizatorul nu este prevăzut aici și treapta de marșarier trebuie cuplată numai după ce mașina s-a oprit complet.
Sistem de lubrifiere
Alimentarea cu lubrifiere a componentelor interne ale transmisiei manuale este realizată de angrenajul antrenat al transmisiei finale, care este parțial scufundat în ulei și, atunci când este rotit, îl transferă în sus. De sus, uleiul curge în sistemul principal în canalul arborelui de ieșire și lubrifiază angrenajele și sincronizatoarele.
Există o mică scurgere de ulei în interiorul carcasei cutiei de viteze (33), prin care uleiul pulverizat de angrenaje este alimentat la rulmentul treptei a 5-a.
În partea de sus a carterului există un orificiu de aerisire care este sigilat cu un dop de plastic. Pe partea cilindrică a dopului există bobine care împiedică trecerea uleiului, totuși, aerul care trece liber.
Treapta principală
Componentele unității finale sunt prezentate în ilustrație. Ansamblul este conceput pentru a transmite cuplul de la arborele secundar al transmisiei manuale la arborii de antrenare ai roților din față motrice ale mașinii, precum și pentru a crește acest cuplu.
Creșterea cuplului se realizează printr-un raport de transmisie constant (vezi specificatii).
Principalele componente ale treptei de marșarier sunt: angrenajul de antrenare, ai cărui dinți sunt tăiați direct pe corpul arborelui de ieșire al cutiei de viteze, angrenajul condus de coroană, la capătul căruia se atașează cutia de diferențial cu opt șuruburi. Angrenajul principal al acestui design se numește cilindric și diferă de altele prin faptul că nu schimbă direcția transmisiei cuplului. Angrenajul principal are 19 dinți, angrenajul condus are 74.
Combinația dintre angrenajul antrenat cu cutia diferențială a făcut posibilă utilizarea carcasei acesteia din urmă ca știfturi de sprijin pentru montarea ansamblului în rulmenți.
Diferenţialul oferă posibilitatea de a roti roţile motrice ale maşinii la viteze diferite. La viraje, roata interioară se mișcă pe o rază mai mică decât cea exterioară, iar dacă vitezele de rotație ale roților sunt aceleași, inevitabil se va produce alunecare, ducând la uzura rapidă a roților. O situație similară poate apărea și într-o mișcare în linie dreaptă a unei mașini, când anvelopele roților motrice din dreapta și din stânga sunt uzate în grade diferite sau umflate cu presiuni diferite. Pentru a preveni alunecarea și a reduce sarcina asupra transmisiei, fiecare dintre roțile motrice ale mașinii este antrenată de un arbore separat conectat la transmisia manuală printr-un mecanism diferențial.
Diferenţialul este format dintr-o carcasă (cutii), puneți pe axa sateliților și angrenajele laterale conice împerecheate cu arborii de antrenare ai roților motoare ale mașinii. Carcasa diferenţialului este dintr-o singură bucată. Are decupaje pentru instalarea componentelor interne. În plan orizontal, carcasa diferenţialului se termină cu trunions, pe care sunt presaţi rulmenţi de tip PLC 64-7. Curele exterioare ale rulmentului, la rândul lor, sunt presate în orificiile din carcasa cutiei de viteze.
Rulmenții sunt montați fără joc. Preîncărcarea se realizează prin plasarea unei lame de grosime corespunzătoare în orificiul din stânga al rulmentului. Șaibe sunt disponibile în grosimi de la 2,0 la 2,7 mm în trepte de 0,1 mm. Un angrenaj suplimentar este instalat pe trunionul situat mai aproape de volant, conceput pentru a conduce vitezometrul.
Orificiile pentru arborii de antrenare din carterul transmisiei manuale sunt sigilate cu garnituri de ulei de dimensiunea 40x55x7 mm.
Axa sateliților este realizată dintr-o tijă de oțel și este împiedicată să cadă din cutia diferențialului prin două inele de reținere încastrate în caneluri special prevăzute la ambele capete ale axei.
Sateliții sunt roți dințate conice care se rotesc liber pe axa lor. Între capetele largi ale sateliților și pereții cutiei de diferențial sunt instalate șaibe cu discuri care acționează ca bucșe.
Angrenajele laterale conice ale diferenţialului sunt în angrenare constantă cu sateliţii. Canelurile longitudinale sunt tăiate pe pereții găurilor lor, care se cuplează cu canelurile știfturilor interne ale arborilor de antrenare.
În linie dreaptă (și parametri identici ai roții) sateliții și angrenajele laterale care sunt în angrenare constantă cu ei rămân nemișcate în raport cu axa și carcasa lor. În acest caz, diferenţialul reprezintă, parcă, un ansamblu monolitic, care roteşte ambii arbori de antrenare cu aceeaşi viteză. Când mașina se mișcă de-a lungul unei curbe sau a diferitelor caracteristici ale ansamblurilor de roți, una dintre roți (intern de-a lungul razei de viraj sau diametru mai mare) intalneste o rezistenta mai mare, care este transmisa rigid catre angrenajul lateral corespunzator al diferentialului, fortandu-l sa incetineasca din cauza miscarii relative a ansamblului planetar cu satelitii incepand sa se roteasca. În ciuda diferenței de frecvență de rotație a roților motrice ale mașinii, cantitatea de cuplu transmisă acestora rămâne aceeași. În același timp, dacă o roată lovește o suprafață cu o componentă de aderență redusă (gheață, zăpadă, nisip etc.), iar a doua rămâne pe o suprafață dură, apoi prima roată se va roti cu creștere (până la dublu) viteza, al doilea se poate opri cu totul din rotire.
În timpul funcționării mașinii, ar trebui să monitorizați aceleași caracteristici ale roților motrice din dreapta și din stânga ale mașinii (presiunea de umflare a anvelopelor, uzura benzii de rulare, geometria etc.), deoarece altfel diferenţialul va continua să funcţioneze chiar şi în linie dreaptă, creând rezistenţă suplimentară asociată cu o creştere a consumului de combustibil.
Mecanism de schimbare a vitezelor
Mecanismul de schimbare a vitezelor constă dintr-o tijă de selecție a treptelor de viteză, două tije de furcă de schimbare și un dispozitiv care împiedică cuplarea simultană a două trepte.
Tija de selectare a vitezei este conectată la un capăt la tija de antrenare a schimbătorului de viteze, iar la celălalt capăt este fixată o pârghie de comandă cu trei brațe pentru tijele furcii de schimbare. Punctul de ieșire al tijei de selectare a vitezei din carcasa cutiei de viteze este protejat de praf printr-o căptușeală de cauciuc.
Pe una dintre tijele de schimbare sunt plantate furci cu viteze 1/2 și 3/4. Pe de altă parte se află furca vitezei a 5-a și maneta de marșarier.
Capetele furcilor sunt plasate în canelurile inelelor exterioare ale sincronizatoarelor corespunzătoare. Mișcarea furcii duce la deplasarea sincronizatorului și la cuplarea treptelor de viteză de antrenare și condusă ale treptei corespunzătoare.
Transmisia schimbătorului de viteze
Tija de reacție, situată sub partea inferioară a corpului, este atașată la cutia de viteze și la fund. Un șurub M6x20 este înșurubat în cutia de viteze, trecând printr-o bucșă de cauciuc plantată în vârful unei tije de jet cu formă specială. Capătul din spate al tijei este instalat într-un opritor de cauciuc, apăsat de jos cu o clemă de fixare, atras de două șuruburi M8x40. Bucșele sunt plantate în orificiile opritorului de cauciuc, protejând ansamblul de compresia excesivă. Pârghia de control al transmisiei manuale este ușor curbată și este echipată cu o articulație sferică în partea inferioară. Capătul inferior al pârghiei se termină cu un manșon axial transversal, iar capătul superior este prevăzut cu un mâner.
Balamaua manetei este asezata intr-o cavitate formata din doua bucse de forma speciala plantate in suport. Pe suprafețele exterioare ale ambelor bucșe, este prevăzută o canelură în care sunt așezate inele de cauciuc. Întregul ansamblu de ansamblu este atașat de sus în suport cu ajutorul unui inel de reținere, sub care se așează o șaibă distanțier. Ansamblul este protejat de contaminare printr-o cizmă de cauciuc.
Bucșa transversală, situată la capătul inferior al pârghiei de comandă a transmisiei manuale, este proiectată pentru a conecta pârghia la furca de legătură a mecanismului de schimbare a vitezei, folosind un șurub și o piuliță M8. Cel de-al doilea capăt al tijei se termină cu un manșon transversal, cu ajutorul căruia este conectat la articulația cardanică, conectând tija de bara de selecție a vitezei. La capatul barei de selectie a vitezelor se afla un cuplaj de 8x20 mm, fixat cu un bolt cilindric.