Cuprins: Sistem de ventilație controlată a…⬇ Sistem de recirculare a gazelor de…⬇ Convertorul catalitic și sondele…⬇ Filtru de particule diesel (DPF) ⬇ Sistemul de emisii evaporative de…⬇
Sistemul de evacuare a gazelor de eșapament (OG) este format din: a galeriei de evacuare, filtru de particule (numai la modelele diesel, cu excepția motorului CLJB), convertor catalitic și țeavă de eșapament cu tobe de eșapament. Galeria de evacuare este integrată cu turbocompresorul.
Principiul de funcționare al sistemului de management al motorului este conceput pentru a obține puterea maximă a motorului cu un consum minim de combustibil și conținut minim de componente toxice în gazele de eșapament. Sunt instalate următoarele sisteme de reducere a toxicității gazelor de eșapament: sistem de ventilație a carterului (PCV), sistem de circulație a gazelor de eșapament (EGR, numai la modelele diesel și modelele pe benzină de 1,4 l) și un convertor catalitic cu sonde lambda. Modelele pe benzină sunt echipate suplimentar cu un sistem de emisii prin evaporare a combustibilului (EVAP). La motoarele diesel, pe lângă "CLCB", este instalat un filtru de particule diesel (DPF), după cum reiese din numărul PR "7MG" de pe autocolantul de livrare al vehiculului (vezi Introducerea). Prezența unui filtru de particule poate fi indicată și prin numărul PR "7GG" sau "7MB".
Sistem de ventilație controlată a carterului (PCV)
În motoarele cu ardere internă, din cauza diferenței de presiune dintre camera de ardere și carter, între segmenții pistonului și suprafața de lucru a cilindrului apar fluxuri de aer, așa-numitele gaze de carter. Pentru a preveni scurgerile de hidrocarburi nearse în atmosferă, motorul este complet etanș. Gazele și vaporii de ulei generați în carter sunt introduși în galeria de admisie și ard în cilindri împreună cu combustibilul (cu excepția vaporilor de ulei reținuți în separatorul de ulei).
Gazele sunt eliminate din carter datorită diferenței de presiune dintre carter și galeria de admisie (presiunea în carter este mai mare).
Supapa de reglare a presiunii este utilizată pentru a regla presiunea în sistemul PCV. Este alcătuit dintr-o membrană și un arc. Supapa limitează vidul din carter la pomparea gazelor de carter. Dacă vidul este prea puternic, garniturile motorului se pot deteriora. Când există un ușor vid în galeria de admisie, supapa se deschide sub acțiunea arcului. Când există un vid puternic în galeria de admisie, supapa se închide. Pentru a reduce efectele nocive ale turbulențelor fluxului de gaz, la intrarea în conducta de admisie, după separatorul centrifugal de ulei, este instalată o cameră de calmare la ieșire. În această cameră, mișcarea gazelor care părăsesc separatoarele centrifuge de ulei încetinește și se calmează. În plus, o anumită cantitate de ulei rămasă în fluxul de gaz se depune și pe pereții acestei camere.
Sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR)
Sistemul EGR reduce cantitatea de oxizi de azot (NOx) din gazele de eșapament. Pentru a realiza acest lucru, o mică parte din gazele de eșapament este deviată înapoi în zona de ardere a amestecului combustibil-aer. În același timp, proporția de oxigen din amestecul combustibil-aer scade, ceea ce duce la o încetinire a procesului de ardere. Temperatura maximă de ardere a amestecului este redusă, iar nivelul emisiilor de oxizi de azot este redus.
Cantitatea de gaze de eșapament returnată este reglată de supapa EGR folosind semnale de la ECM și depinde în principal de turația arborelui cotit, de cantitatea de combustibil injectată, precum și de volumul, temperatura și presiunea aerului de admisie.
La modelele cu motoare diesel care respectă standardul Euro 5, o sondă lambda cu bandă largă este amplasată în conducta de gaze de eșapament înainte de filtrul de particule, care monitorizează proporția de oxigen din gazele de eșapament pe o gamă largă. Semnalul sondei lambda din sistemul EGR este utilizat ca valoare de corecție pentru a regla cantitatea de gaze de eșapament returnate. Dacă conținutul de oxigen din gazele de eșapament diferă de parametrul caracteristic EGR setat, ECM trimite un semnal de control către supapa EGR și, în consecință, modifică cantitatea de gaze de eșapament returnate.
Răcitorul EGR cu lichid permite o reducere suplimentară a temperaturilor de ardere prin răcirea gazelor de eșapament care se întorc și permite recircularea unei cantități mai mari de gaze de eșapament. Cu un răcitor EGR comutabil, motorul și filtrul de particule diesel ating mai rapid temperatura de funcționare necesară (răcirea gazelor de eșapament se efectuează numai după atingerea temperaturii de funcționare). Alimentarea cu gaze de eșapament nerăcite asigură că motorul și filtrul de particule ating temperatura de funcționare într-o perioadă mai scurtă de timp în timpul pornirii la rece a motorului. Alimentarea cu gaze de eșapament răcite, în special la temperaturi ridicate de ardere, ajută la reducerea nivelului de oxizi de azot din camera de ardere. Supapa de comutare a răcitorului EGR este o supapă electropneumatică și este responsabilă de furnizarea vidului necesar actuatorului pneumatic al răcitorului EGR pentru activarea răcirii. Radiatorul EGR este conectat când temperatura lichidului de răcire este peste 37°C. Radiatorul EGR este un modul compact care include un schimbător de căldură, o supapă de control, o supapă EGR și un senzor de poziție a supapei.
Supapa EGR este un ansamblu format dintr-o supapă cu disc, un actuator electric și un senzor de poziție. Acționarea electrică oferă o reglare precisă, fără trepte. Mișcarea de rotație a motorului electric este transformată de excentric și balansier în mișcare alternativă. Cursa plăcii supapei reglează cantitatea de gaze de eșapament returnate.
Convertorul catalitic și sondele lambda
Pentru a reduce cantitatea de emisii nocive în atmosferă, în sistemul de evacuare este încorporat un convertor catalitic. Modelele diesel utilizează un convertor catalitic de oxidare, care este utilizat pentru a efectua următoarele reacții chimice: 2CO + O₂ → 2CO₂ și 2C₂H₆ + 7O₂ → 4CO₂ + 6H₂O. Modelele pe benzină utilizează un convertor catalitic cu trei funcții, în care au loc următoarele reacții chimice: 2CO + O₂ → 2CO₂; 2C₂ H ₆ + 7O₂ → 4CO₂ + 6H₂ O; 2NO + 2CO → N₂ + 2CO₂.
Sonda lambda cu bandă largă de la modelele diesel informează constant unitatea de control a motorului despre compoziția gazelor de eșapament. La motorul diesel de 2.0L "CLCB", sonda lambda nu este utilizată. În funcție de datele primite, unitatea de control ajustează calitatea amestecului furnizat camerelor de ardere și astfel optimizează condițiile de ardere a combustibilului. Suprafața de lucru a sondei lambda este sensibilă la modificările conținutului de oxigen din gazele de eșapament. Sonda lambda este utilizată pentru a corecta cantitatea de combustibil injectată și a optimiza funcționarea sistemului EGR.
La modelele pe benzină, sistemul de control al injecției de combustibil are o buclă de feedback, care include două sonde lambda care informează constant unitatea de control despre compoziția gazelor de eșapament. În funcție de datele primite, unitatea de control ajustează calitatea amestecului furnizat camerelor de ardere și. optimizează astfel condițiile de ardere a combustibilului. Suprafața de lucru a sondelor lambda este sensibilă la modificările conținutului de oxigen din gazele de eșapament. În funcție de concentrația sa, tensiunea de ieșire a senzorului se modifică. Dacă amestecul este supra-îmbogățit (conținutul de oxigen din gazele de eșapament este foarte scăzut), sonda lambda trimite semnale de joasă tensiune. Tensiunea crește pe măsură ce amestecul devine mai sărac și conținutul de oxigen din gaze crește. Convertorul funcționează cel mai eficient cu o compoziție optimă a amestecului combustibil (14,7 părți aer la 1 parte benzină).
Filtru de particule diesel (DPF)
Notă: Particulele de funingine se pot acumula în țeava de eșapament după DPF. Acumularea de particule de funingine nu ar trebui considerată o problemă, deoarece DPF-ul nu este 100% eficient în filtrarea funinginii. În timpul procesului de regenerare a DPF-ului, din țeava de eșapament poate ieși fum alb - acesta este un efect secundar al procesului de regenerare, care, de asemenea, nu este considerat un semn al vreunei defecțiuni.
Pentru a respecta standardele de emisii Euro 5, un filtru de particule diesel (DPF) este instalat standard lângă motor. DPF-ul reduce nivelul de poluare creat de vehiculele diesel prin filtrarea particulelor de funingine din gazele de eșapament. Sistemul de filtrare DPF include suplimentar o sondă lambda, precum și senzori de presiune și temperatură a gazelor de eșapament. Semnalele de la acești senzori sunt utilizate de unitatea de control a motorului pentru a controla regenerarea filtrului de particule diesel (nevoia de regenerare și momentul optim pentru implementarea acesteia). În condiții normale de funcționare, procesul de regenerare are loc atunci când ECM calculează că DPF necesită regenerare și sunt îndeplinite o serie de condiții prestabilite (de exemplu, temperatura lichidului de răcire, viteza vehiculului și sarcina motorului). Deoarece temperatura de funcționare a filtrului de particule diesel este atinsă rapid, este posibilă regenerarea pasivă continuă. Regenerarea activă prin intermediul unității de control a motorului se efectuează dacă filtrul de particule este umplut cu particule de funingine (de exemplu, după călătorii scurte cu sarcină parțială). În acest caz, particulele de funingine sunt arse prin intermediul unei creșteri speciale a temperaturii gazelor de eșapament.
Sistemul de emisii evaporative de combustibil (EVAP)
Sistemul EVAP este conceput pentru a reduce emisia de hidrocarburi nearse în atmosferă de la motoarele pe benzină. Elementul principal al sistemului EVAP este un adsorbant cu granule de cărbune activ care adsorb vaporii de combustibil care se formează în rezervor în timp ce vehiculul este parcat. Gurătul de umplere al rezervorului de combustibil este etanșat ermetic de o supapă cu arc. Vaporii de combustibil sunt reținuți în canistra de cărbune până când ECM-ul semnalizează canistra să fie purjată. În timpul purjării, vaporii de combustibil sunt introduși prin supapa de purjare în galeria de admisie, unde se combină cu amestecul de lucru și apoi ard în mod obișnuit în camerele de ardere.
Pentru a asigura funcționarea normală a motorului la ralanti și în timpul încălzirii, unitatea de control a motorului menține închisă electrovalva EVAP. Acest lucru împiedică pătrunderea combustibilului nears în convertorul catalitic (la ralanti mare amestecul este prea bogat). După ce motorul se încălzește, supapa începe să se deschidă și să se închidă, reglând alimentarea cu vapori de combustibil în tractul de admisie.
Vizualizați originalul pe site-ul web: skodabook