Опис вузлів та механізмів коробки передач (Skoda Felicia)

Розріз РКПП

Компоненти збирання головної передачі

(Інформація опублікована на сайті: skodabook.ru)

Механізм перемикання передач

Шарнірне складання приводу механізму перемикання передач

Картер

Розріз коробки представлений на ілюстрації.

Литий алюмінієвий картер коробки складається з трьох з'єднаних між собою частин: картера (купола) зчеплення та головної передачі, власне картера РКПП та кришки. З зовнішнього боку кришки передбачено фланець під установку опори силового агрегату. Кришка кріпиться до корпусу коробки шістьма довгими болтами М8х80 і трьома короткими М8х35.

У нижній частині картера РКПП передбачений отвір, в який повертається датчик-вимикач вогнів заднього ходу. Зливна пробка має різьблення М22, герметизація її посадки забезпечується алюмінієвою шайбою ущільнювача із зовнішнім діаметром 27 мм і внутрішнім - 22 мм.

Усередині картера закріплений магніт, призначений для видалення з трансмісійної олії металевих частинок, що утворюються у процесі спрацьовування внутрішніх компонентів РКПП.

Первинний вал

Первинний вал встановлений в картері РКПП на двох конічних роликових підшипниках типу 30205 АС6 і типу 32005 АС6.



Вал поставляється у зборі з косозубими шестернями 1÷4 передач і прямозубою шестернею задньої передачі. При цьому шестерні 1-ї та 2-ї та задньої передач представляють з валом одне ціле, а 3-й та 4-й - напресовані. Шестірня 5-ї передачі посаджена на валу на голчастий підшипник типу PLC 43-18.

Попереду шестерні 5-ї передачі розташований її синхронізатор, потім навернуто гайку М22х1.5 (12).

Вторинний вал

Вторинний вал виготовлений заодно з провідною шестернею головною передачею та встановлений в РКПП на двох підшипниках: однорядному шарикопідшипнику типу PLC 05-12 та спеціальному підшипнику типу PLC 44-17. Між першим підшипником і провідною шестернею головної передачі розташовані шестірні 4-ї передачі, синхронізатор 3/4 передач, шестерня 3-ї передачі, потім 2-ї потім синхронізатор 1/2 передач, і, нарешті шестерня 1-ї передачі. Попереду шарикопідшипника посаджена шестерня 5-ї передачі, закріплена гайкою М22х1.5. Муфта синхронізатора 1/2 передач обладнана зубчастим вінцем, призначеним для включення задньої передачі.

Косозубі шестерні 1÷4 передач обладнані додатковими зубчастими вінцями для поєднання їх із синхронізаторами.

Шестерні передач

Усі перелічені шестерні обох валів перебувають у постійному зачепленні між собою. При працюючому двигуні та включеній нейтральній передачі шестерні вторинного валу провертаються на ньому вільно (виняток становить шестерня 5-ї передачі), сам вал при цьому залишається нерухомим. У той же час, при включеному зчепленні, шестерні первинного валу обертаються разом з ним, за винятком шестерні 5-ї передачі, яка, провертаючись, залишається нерухомою.



Використання в коробці передач косозубих шестерень дозволило значно знизити рівень шумів.

Синхронізатори забезпечують ненаголошене введення валу в зачеплення з шестернею, що відповідає обраній передачі, тільки після вирівнювання частот їх обертання, що гарантує плавність перемикання.

Проміжна шестерня призначена для з'єднання шестерень заднього ходу первинного та вторинного валів. При вимкненій задній передачі шестерні валів виведені із зачеплення (на відміну від шестерень інших передач). При включенні реверсу проміжна шестерня одночасно входить у зачеплення із шестернями заднього ходу обох валів. Таке подвійне зачеплення змушує вторинний вал обертатися в тому ж напрямку, що і первинний, провідні колеса автомобіля при цьому починають обертатися в зворотному напрямку, забезпечуючи поступальний рух автомобіля заднім ходом. Зважаючи на те, що всі шестерні, що розглядаються в даному випадку, є прямозубими, синхронізатор тут не передбачений і задню передачу слід включати тільки після повної зупинки автомобіля.

Система змащення

Подача мастила до внутрішніх компонентів РКПП здійснюється веденою шестернею головної передачі, яка частково занурена в масло і при обертанні переносить його вгору. Зверху олія магістральною системою стікає в канал вторинного валу і здійснює змащування шестерень і синхронізаторів.

Усередині картера коробки передач передбачений невеликий маслосток (33), по якому масло, що розбризкується шестернями, підводиться до підшипника шестерні 5-ї передачі.

У верхній частині картера є вентиляційний отвір, який закупорюється пластмасовою пробкою. На циліндричній частині пробки є витки, що ускладнюють проходження олії, проте вільно пропускають повітря.

Головна передача

Компоненти головної передачі показано на ілюстрації. Складання призначене для передачі крутного моменту від вторинного валу РКПП до приводних валів провідних передніх коліс автомобіля, а також для збільшення цього моменту, що крутить.

Збільшення крутного моменту досягається за рахунок постійного передатного відношення (див. Специфікації).

Основними компонентами задньої передачі є: провідна шестерня, зубці якої нарізані безпосередньо на тілі вторинного валу коробки передач, корончастої веденої шестерні, до торця якої вісьмома болтами кріпиться коробка диференціала. Головна передача такої конструкції носить назву циліндричної і відрізняється від інших тим, що не змінює напрямки передачі моменту, що крутить. Провідна шестерня головної передачі має 19 зубів, ведена – 74.

Об'єднання веденої шестерні з коробкою диференціала дозволило використовувати корпус останнього як опорні цапфи під посадку зборки в підшипники.

Диференціал забезпечує можливість обертання провідних коліс автомобіля із різною швидкістю. При проходженні поворотів внутрішнє колесо рухається меншим радіусом, ніж зовнішнє, і якщо швидкості обертання коліс будуть однаковими, то неминуче виникне прослизання, що призводить до швидкого зносу коліс. Подібна ситуація може виникати і прямолінійному русі автомобіля, коли шини правого та лівого провідних коліс різною мірою зношені, або накачані з різним тиском. Для того, щоб запобігти пробуксовці і знизити навантаження на трансмісію, кожне їх провідних коліс автомобіля приводиться в обертання окремим валом, з'єднаним з РКПП через механізм диференціала.



Диференціал складається з корпусу (коробки), одягнених на вісь сателітів та конічних бічних шестерень, що сполучаються з приводними валами провідних коліс автомобіля. Корпус диференціала є нероз'ємним. Для встановлення внутрішніх компонентів у ньому передбачені вирізи. У горизонтальній площині корпус диференціала закінчується цапфами, на які напресовані підшипники тип PLC 64-7. Зовнішні обойми підшипників у свою чергу запресовані в отвори картера РКПП.

Підшипники встановлюються без зазору. Натяг досягається розміщенням в отворі лівого підшипника регулювальної шайби відповідної товщини. Випускаються шайби завтовшки від 2.0 до 2.7 мм з кроком 0.1 мм. На розташованій ближче до маховика цапфі встановлено додаткову шестерню, призначену для приводу спідометра.

Отвори під приводні вали в картері РКПП герметизуються за допомогою сальників розміром 40х55х7 мм.

Вісь сателітів виготовлена із сталевого стрижня і стопориться від випадання з коробки диференціала двома стопорними кільцями, що утоплюються у спеціально передбачені канавки з обох кінців осі.

Сателіти являють собою конічні шестерні, що вільно обертаються на своїй осі. Між широкими торцями сателітів і стінками коробки диференціала встановлюються шайби тарілчасті, що виконують роль втулок.

Конічні бічні шестерні диференціалу знаходяться у постійному зачепленні із сателітами. На стінках їх отворів нарізані поздовжні шліци, що входять у зачеплення зі шліцями внутрішніх цапфів приводних валів.

При прямолінійному русі (та однакових параметрах коліс) сателіти, і бічні шестерні, що знаходяться в постійному зачепленні з ними, залишаються нерухомими щодо своєї осі і корпусу. Диференціал при цьому представляє як би монолітне складання, з однаковою швидкістю обертової обидва приводних валу. При русі автомобіля по кривій, або різних характеристиках колісних складання, одне з коліс (внутрішнє по радіусу повороту, або більшого діаметра) зустрічає більший опір, який жорстко передається на відповідну бічну шестерню диференціала, змушуючи її пригальмовуватися за рахунок відносного переміщення планетарної збірки з сателітами, що починають обертатися. Незважаючи на різницю в частоті обертання провідних коліс автомобіля, величина моменту, що передається на них, залишається однаковою. При цьому, якщо одне колесо потрапляє на ділянку поверхні зі зниженим компонентом зчеплення (лід, сніг, пісок тощо.), а друге залишається на твердому покритті, то перше колесо буде обертатися з підвищеною (аж до подвоєної) швидкістю, друге ж може перестати обертатися зовсім.



В ході експлуатації автомобіля слід стежити за однаковістю характеристик правого та лівого провідних коліс автомобіля (тиск накачування шин, ступінь зношування протектора, геометричні характеристики тощо.), оскільки в іншому випадку диференціал продовжуватиме функціонувати навіть при прямолінійному русі, створюючи додатковий опір, пов'язаний зі збільшенням витрати палива.

Механізм перемикання передач

Механізм перемикання передач складається із штока вибору передач, двох штоків вилок перемикання та пристрою, що запобігає одночасному включенню двох передач.

Шток вибору передач одним кінцем з'єднаний з тягою приводу перемикання передач, а на іншому кінці закріплений триплечий важіль управління штоками вилок перемикання. Місце виходу штока вибору передач із картера РКПП захищене від пилу за допомогою гумового чохла.

На одному із штоків перемикання посаджено виделки включення 1/2 та 3/4 передач. На іншому - вилка включення 5-ї передачі та важіль включення заднього ходу.

Кінці виделок поміщені у проточки зовнішніх кілець відповідних синхронізаторів. Пересування вилки призводить до зміщення синхронізатора і введення в зачеплення ведучої провідної шестерень відповідної передачі.

Привід механізму перемикання передач

Реактивна штанга, розташована під днищем кузова, кріпиться до коробки передач та днища. У коробку передач вкручений болт М6х20, що проходить крізь гумову втулку, посаджену в наконечник реактивної штанги спеціальної форми. Задній кінець штанги встановлений у гумовому упорі, притиснутому знизу хомутом кріплення, притягнутим двома болтами М8х40. В отвори гумового упору посаджено втулки, що оберігають складання від надмірного стиснення. Важіль керування РКПП злегка вигнутий та в нижній частині обладнаний сферичним шарніром. Нижній кінець важеля закінчується поперечною осьовою втулкою, а верхній має рукоятку.

Шарнір важеля вміщено порожнину, утворену двома посадженими в опору втулками спеціальної форми. На зовнішніх поверхнях обох втулок передбачені канавки, в які посаджені гумові кільця. Весь вузол у зборі кріпиться зверху в опорі за допомогою стопорного кільця, під яке посаджено дистанційну шайбу. Від забруднень вузол оберігає гумовий пильовик.

Поперечна втулка, розташована на нижньому кінці важеля управління РКПП, призначена для з'єднання важеля з вилкою тяги приводу механізму перемикання за допомогою болта М8 та гайки. Другий кінець тяги закінчується поперечною втулкою, за допомогою якої він приєднується до карданного шарніра, що з'єднує тягу зі штангою вибору передач. Не в кінці штанги вибору передач розташована сполучна муфта 8х20 мм, закріплена при циліндричному штифті.