Popis prevodových jednotiek a mechanizmov (Skoda Felicia)

Časť manuálnej prevodovky

Hlavné komponenty zostavy prevodovky

Mechanizmus radenia prevodových stupňov

Zostava hnacieho závesu mechanizmu radenia prevodových stupňov

Carter

Prierez prevodovky je znázornený na obrázku.

Skriňa prevodovky z liateho hliníka sa skladá z troch vzájomne prepojených častí: skrine spojky (kupoly) a hlavného ozubeného kolesa, vlastnej skrine prevodovky a krytu. Na vonkajšej strane krytu je príruba na inštaláciu podpery pohonnej jednotky. Kryt je pripevnený k skrini prevodovky šiestimi dlhými skrutkami M8x80 a tromi krátkymi skrutkami M8x35.

V spodnej časti skrine manuálnej prevodovky je otvor, do ktorého sa naskrutkuje snímač spínača spiatočiek. Výpustná zátka má závit M22 a jej utesnenie zabezpečuje hliníková tesniaca podložka s vonkajším priemerom 27 mm a vnútorným priemerom 22 mm.

Vo vnútri kľukovej skrine je pripevnený magnet určený na odstraňovanie kovových častíc z prevodového oleja, ktoré sa tvoria počas prevádzky vnútorných komponentov manuálnej prevodovky.

Primárny hriadeľ

Primárny hriadeľ je inštalovaný v skrini manuálnej prevodovky na dvoch kuželíkových ložiskách: typ 30205 AC6 a typ 32005 AC6.



Hriadeľ je dodávaný zmontovaný so šikmými prevodmi pre 1÷4 prevody a priamym ozubením pre spiatočku. V tomto prípade sú ozubené kolesá 1., 2. a spiatočky z jedného kusu s hriadeľom a 3. a 4. sú nalisované. Pastorok 5. prevodového stupňa je uložený na hriadeli s ihlovým ložiskom typu PLC 43-18.

Pred pastorkom 5. prevodového stupňa je jeho synchronizátor, ďalej je naskrutkovaná matica M22x1,5 (12).

Sekundárny hriadeľ

Sekundárny hriadeľ je vyrobený ako jednodielny s pastorkom hlavného prevodu a v manuálnej prevodovke je osadený na dvoch ložiskách: jednoradové guľôčkové ložisko typu PLC 05-12 a špeciálne ložisko typu PLC 44-17. Medzi prvým ložiskom a hlavným ozubeným pastorkom sú pastorky 4. stupňa, synchronizátor 3/4, pastorok 3. stupňa, potom 2., potom synchronizátor 1/2 stupňa a nakoniec pastorok 1. stupňa. Pred guľôčkovým ložiskom je uložený pastorok 5. prevodového stupňa, zaistený maticou M22x1,5. 1/2-rýchlostná synchronizačná spojka je vybavená ozubeným krúžkom určeným na zaradenie spiatočky.

Skrutkové prevody 1÷4 prevodov sú vybavené prídavnými ozubenými vencami pre ich spojenie so synchronizátormi.

Ozubené kolesá prevodovky

Všetky uvedené prevody oboch hriadeľov sú vo vzájomnom stálom zábere. Keď motor beží a prevodový stupeň je v neutráli, ozubené kolesá sekundárneho hriadeľa sa na ňom voľne otáčajú (výnimkou je 5. prevodový stupeň), samotný hriadeľ zostáva nehybný. Zároveň sa pri zopnutí spojky otáčajú spolu s ňou aj prevody primárneho hriadeľa, s výnimkou 5. prevodového stupňa, ktorý pri otáčaní zostáva nehybný.



Použitie špirálových ozubených kolies v prevodovke umožnilo výrazne znížiť hladinu hluku.

Synchronizátory zaisťujú záber hriadeľa s prevodom zodpovedajúcim zvolenému prevodu bez nárazu, až po vyrovnaní ich frekvencií otáčania, čo zaručuje hladké radenie.

Vložené ozubené koleso je určené na spojenie spätného chodu primárneho a sekundárneho hriadeľa. Keď je spiatočka odpojená, ozubené kolesá hriadeľa sú odpojené (na rozdiel od ozubených kolies iných prevodoviek). Pri zaradení spiatočky medziľahlý prevod súčasne zaberá so spätnými prevodmi oboch hriadeľov. Toto dvojité zapojenie spôsobí, že sa sekundárny hriadeľ otáča v rovnakom smere ako primárny hriadeľ a hnacie kolesá vozidla sa tiež začnú otáčať v opačnom smere, čím sa zabezpečí pohyb vozidla dopredu pri spätnom chode. Vzhľadom na to, že všetky uvažované prevody sú v tomto prípade priame, synchronizátor tu nie je k dispozícii a spiatočku by ste mali zaradiť až po úplnom zastavení vozidla.

Systém mazania

Mazanie dodáva vnútorným komponentom manuálnej prevodovky hnané ozubené koleso hlavnej prevodovky, ktoré je čiastočne ponorené v oleji a pri otáčaní ho unáša nahor. Zhora olej prúdi cez hlavný systém do sekundárneho kanála hriadeľa a maže ozubené kolesá a synchronizátory.

Vo vnútri skrine prevodovky je malý výpust oleja (33), cez ktorý je olej rozstrekovaný ozubenými kolesami privádzaný do ložiska 5. prevodového stupňa.

V hornej časti kľukovej skrine je ventilačný otvor, ktorý je utesnený plastovou zátkou. Valcová časť zátky má závity, ktoré sťažujú priechod oleja, ale umožňujú voľný priechod vzduchu.

Hlavný prevod

Komponenty koncového pohonu sú znázornené na obrázku. Zostava je určená na prenos krútiaceho momentu zo sekundárneho hriadeľa manuálnej prevodovky na hnacie hriadele predných predných kolies vozidla, ako aj na zvýšenie tohto krútiaceho momentu.

Zvýšenie krútiaceho momentu sa dosiahne konštantným prevodovým pomerom (pozri špecifikácie).

Hlavnými komponentmi spiatočky sú: hnacie koleso, ktorého zuby sú vyrezané priamo na tele sekundárneho hriadeľa prevodovky, korunové hnané koleso, na konci ktorého je skriňa diferenciálu pripevnená ôsmimi skrutkami. Hlavný prevod tejto konštrukcie sa nazýva valcový a od ostatných sa líši tým, že nemení smer prenosu krútiaceho momentu. Hnacie koleso hlavnej prevodovky má 19 zubov, hnané koleso má 74 zubov.

Kombinácia hnaného ozubeného kolesa so skriňou diferenciálu umožnila použiť skriňu diferenciálu ako oporné čapy na uloženie zostavy v ložiskách.

Diferenciál umožňuje otáčanie hnacích kolies vozidla rôznymi rýchlosťami. V zákrutách sa vnútorné koleso pohybuje po menšom polomere ako vonkajšie koleso a ak sú otáčky kolesa rovnaké, nevyhnutne dôjde k preklzovaniu, čo vedie k rýchlemu opotrebovaniu kolesa. Podobná situácia môže nastať pri pohybe vozidla v priamom smere, kedy sú pneumatiky na pravom a ľavom hnacom kolese opotrebované na rozdielny stupeň alebo nahustené na rozdielny tlak. Aby sa zabránilo preklzávaniu a znížilo sa zaťaženie prevodovky, každé z hnacích kolies vozidla je poháňané samostatným hriadeľom spojeným s manuálnou prevodovkou cez mechanizmus diferenciálu.



Diferenciál pozostáva zo skrine (skrinky), satelitov namontovaných na náprave a kužeľových bočných ozubených kolies spojených s hnacími hriadeľmi hnacích kolies vozidla. Teleso diferenciálu je neoddeliteľné. Má výrezy na inštaláciu vnútorných komponentov. V horizontálnej rovine je teleso diferenciálu ukončené čapmi, na ktorých sú nalisované ložiská typu PLC 64-7. Vonkajšie ložiskové krúžky sú zase vtlačené do otvorov skrine prevodovky.

Ložiská sú inštalované bez vôle. Predpätie sa dosiahne umiestnením nastavovacej podložky vhodnej hrúbky do otvoru ľavého ložiska. Podložky sa vyrábajú s hrúbkou od 2,0 do 2,7 mm s krokom 0,1 mm. Na čape umiestnenom bližšie k zotrvačníku je nainštalovaný ďalší prevodový stupeň, ktorý je určený na pohon rýchlomera.

Otvory pre hnacie hriadele v skrini manuálnej prevodovky sú utesnené pomocou tesnení s rozmermi 40x55x7 mm.

Satelitná náprava je vyrobená z oceľovej tyče a proti vypadnutiu zo skrine diferenciálu je zabezpečená dvoma poistnými krúžkami, ktoré sú na oboch koncoch nápravy zalisované do špeciálne upravených drážok.

Satelity sú kužeľové kolesá, ktoré sa voľne otáčajú okolo svojej osi. Medzi širokými koncami satelitov a stenami diferenciálnej skrine sú nainštalované kotúčové podložky, ktoré fungujú ako puzdrá.

Kužeľové bočné ozubené kolesá diferenciálu sú v neustálom zábere so satelitmi. Na stenách ich otvorov sú vyrezané pozdĺžne drážky, ktoré zaberajú s drážkami vnútorných čapov hnacích hriadeľov.

V priamočiarom pohybe (a rovnaké parametre kolies) satelity a bočné ozubené kolesá, ktoré sú s nimi v neustálom zábere, zostávajú nehybné vzhľadom na svoju os a kryt. Diferenciál je v tomto prípade monolitická zostava, otáčajúca oba hnacie hriadele rovnakou rýchlosťou. Keď sa vozidlo pohybuje po zákrute alebo s rôznymi charakteristikami zostavy kolies, jedno z kolies (vnútorný polomerom otáčania alebo väčším priemerom) naráža na väčší odpor, ktorý sa tuho prenáša na príslušné bočné ozubené koleso diferenciálu, čo spôsobuje jeho spomalenie v dôsledku relatívneho pohybu planétovej zostavy so satelitmi, ktoré sa začínajú otáčať. Napriek rozdielu v rýchlosti otáčania hnacích kolies vozidla zostáva množstvo krútiaceho momentu prenášaného na ne rovnaké. V tomto prípade, ak jedno koleso narazí na plochu so zníženou adhéznou zložkou (ľad, sneh, piesok atď.), a druhé zostane na tvrdom povrchu, potom sa prvé koleso bude otáčať pri zvýšenej rýchlosti (až dvojnásobok) rýchlosť, zatiaľ čo druhý sa môže úplne prestať otáčať.



Pri prevádzke vozidla je potrebné zabezpečiť, aby vlastnosti pravého a ľavého hnacieho kolesa vozidla boli zhodné (tlak v pneumatikách, opotrebovanie behúňa, geometrické charakteristiky atď.), pretože inak bude diferenciál fungovať aj pri jazde v priamom smere, čím vznikne dodatočný odpor spojený so zvýšenou spotrebou paliva.

Mechanizmus radenia prevodových stupňov

Mechanizmus radenia prevodových stupňov pozostáva z tyče radiacej páky, dvoch tyčí radiacej vidlice a zariadenia, ktoré zabraňuje súčasnému zaradeniu dvoch prevodových stupňov.

Tyčka na radenie prevodových stupňov je na jednom konci pripojená k hnacej tyči radenia prevodových stupňov a na jej druhom konci je pripevnená trojramenná páka na ovládanie tyčí vidlíc radenia prevodových stupňov. Miesto, kde tiahla radiacej páky vychádza zo skrine prevodovky, je chránené pred prachom gumeným krytom.

Na jednej z radiacich tyčí sú namontované vidlice pre zaraďovanie 1/2 a 3/4 prevodu. Na druhej strane je zaraďovacia vidlica 5. prevodového stupňa a páka zaraďovania spiatočky.

Konce vidlíc sú umiestnené v drážkach vonkajších krúžkov príslušných synchronizátorov. Pohyb vidlice spôsobí preradenie synchronizátora a zapojenie hnacieho a hnaného prevodu príslušnej prevodovky.

Pohon radenia prevodových stupňov

Reakčná tyč, umiestnená pod spodkom tela, je pripevnená k prevodovke a dnu. Do prevodovky je zaskrutkovaná skrutka M6x20, ktorá prechádza cez gumené puzdro, uložené v hrote špeciálne tvarovanej reakčnej tyče. Zadný koniec tyče je inštalovaný v gumovom doraze, stlačený zospodu montážnou svorkou, utiahnutý dvoma skrutkami M8x40. V otvoroch gumového dorazu sú umiestnené priechodky, ktoré chránia zostavu pred nadmerným stlačením. Ovládacia páka manuálnej prevodovky je mierne zakrivená a v spodnej časti je vybavená guľovým kĺbom. Spodný koniec páky je ukončený priečnym axiálnym puzdrom a horný koniec je vybavený rukoväťou.

Pákový záves je umiestnený v dutine tvorenej dvoma špeciálne tvarovanými puzdrami usadenými v podpere. Na vonkajších plochách oboch puzdier sú drážky, do ktorých sú osadené gumené krúžky. Celá zostava je zaistená zhora v podpere pomocou prídržného krúžku, pod ktorým je umiestnená dištančná podložka. Gumová manžeta chráni jednotku pred znečistením.

Krížová objímka umiestnená na spodnom konci riadiacej páky manuálnej prevodovky je určená na spojenie páky s vidlicou hnacej tyče radiaceho mechanizmu pomocou skrutky a matice M8. Druhý koniec tyče je ukončený krížovou objímkou, pomocou ktorej je spojená s kardanovým kĺbom spájajúcim tyč s tyčou pre výber prevodov. Na konci radiacej tyče je objímka spojky 8x20 mm, zaistená valcovým čapom.