Схема системи запалення з безконтактним датчиком-розподільником
1 - Свічки запалювання; 2 - Розподільник запалювання; 3 - Комутатор; 4 - Котушка запалювання; 5 - Вимикач запалювання; 6 - Батарея
Примітка. Системи Bosch Mono-Motronic, Simos 2P та Magneti-Marelli 1AV є підсистемами єдиної системи керування двигуном, що контролює подачу живлення та порядок займання палива. Ця Частина Глави присвячена лише компонентам, що стосуються запалювання.
Карбюраторні моделі
Система запалювання призначена для перетворення струму низької напруги, що надходить від акумуляторної батареї або генератора, в струм високої напруги, а також для подачі цієї ВР напруги у відповідні моменти на свічки запалювання, що підпалює повітряно-паливна суміш у циліндрах двигуна.
На карбюраторних моделях цих автомобілів використовується система запалювання з безконтактним датчиком-розподільником і комутатором. Схема такої системи запалення представлена ілюстрації.
У НВ контурі системи запалення струм протікає через контакти вимикача запалення до клеми "15" котушки запалення, а потім - з клеми "1" котушки до комутатора.
У ВВ контурі індукований у вторинній обмотці котушки запалювання (створюється в моменти переривання струму в первинній обмотці котушки) струм надходить на центральну клему кришки розподільника і, далі - через бігунок і ВР проводи - на свічки запалювання.
Bosch Mono-Motronic та Magneti-Marelli 1AV
До складу обох систем входять чотири свічки запалення, п'ять ВР проводів, розподільник запалювання, електронна котушка запалювання, електронний блок управління (ECU), а також комплект інформаційних датчиків, виконавчих пристроїв та електропроводка. Схеми розміщення компонентів систем дещо різні, проте за принципом функціонування системи практично ідентичні.
ECU видає опорну напругу на вхідний ступінь котушки запалювання, збуджуючи первинну обмотку котушки. Періодично опорна напруга переривається ECU, що веде до згортання магнітного поля первинної обмотки та розвитку ВР напруги у вторинній. Далі, створена в котушці висока напруга через розподільник по ВР проводам подається на свічки запалювання, що генерують потужну іскру на такті запалення поршня кожного з циліндрів. Іскра утворюється між електродами свічки в момент подачі на неї ВР напруги і забезпечує гарантований підпал повітряно-паливної суміші, що впорскується в циліндр. Кут випередження запалення і тривалість замкнутого стану контактів переривника визначається і контролюється ECU, виходячи з інформації, що надходить від датчиків системи управління двигуном інформації про обороти двигуна, положення колінчастого валу і глибині розрідження у впускному трубопроводі. До інших параметрів, що впливають на вибір кута випередження запалення, відносяться положення і швидкість відкривання дросельної заслінки, температура повітря, що всмоктується, і охолоджуючої рідини, а в системі Magneti-Marelli, - також детонація повітряно-паливної суміші (інформація надходить на ECU від відповідних датчиків).
Контроль детонації повітряно-паливної суміші передбачено на моделях 1.6 л, обладнаних системою упорскування Magneti-Marelli 1AV. Датчик детонації встановлений на блоці циліндрів і за зростанням вібрацій виявляє момент, коли запалення стає надто раннім. Вчасно отримавши інформацію від датчика, ECU робить уповільнення запалення, запобігаючи появі пов'язаних з детонацією звукових ефектів. Далі ECU кілька етапів повертає кут випередження запалення до нормального значення. У разі повторного виникнення детонації цикл повторюється.
Управління оборотами холостого ходу здійснюється частково за допомогою електронного модуля положення дросельної заслінки, встановленого стінці корпусу дроселя, а частково - системою запалювання шляхом своєчасного коригування кута випередження запалення. Зважаючи на сказане, необхідність у ручному регулюванні оборотів відпадає, а можливість її виконання конструкцією системи не передбачена.
У деяких системах ECU здатний організувати багаторазове запалення під час запуску холодного двигуна. У момент провертання двигуна стартером свічки запалювання виробляють іскру на кожному такті багаторазово, що суттєво підвищує ефективність займання суміші та полегшує запуск двигуна.
Слід зазначити, що діагностика несправностей системи, що описується в цьому розділі, можлива лише із застосуванням спеціального електронного обладнання. Якщо виявити причину відмови під час виконання перерахованих у Розділі Діагностика несправностей системи запалення та перевірка стану її компонентів цієї Глави перевірок не вдається, автомобіль слід відігнати на станцію техобслуговування. Опис процедур зняття та встановлення компонентів, що вийшли з ладу, наведені у відповідних Розділах Глави.
Simos 2P
У системі Simos 2P використовується статичне запалювання (без розподільника). До складу системи запалення входять дві ув'язнені в кожухи та об'єднані в єдиний модуль котушки запалювання. Модель встановлюється безпосередньо над свічками запалювання, тому ніяких ВВ проводів не передбачено.
Кожна з котушок модуля обслуговує по два циліндри (одна - 1-й та 4-й, друга - 2-й та 3-й).
За командами котушки, що видаються ECU, генерують в циліндрах по дві іскри запалення - одну на такті стиснення і одну на випускному такті. Напруга пробою свічки на такті стиснення внаслідок підвищення тиску виявляється дуже значним. На такті випуску, коли компресія незначна, генерується дуже слабка іскра, що не надає ніякого впливу на гази, що випускаються з циліндра, і звана холостий. Така схема запалення дозволяє уникнути необхідності встановлення окремої котушки на кожну зі свічок.
ECU управляє функціонуванням системи з урахуванням одержуваних від різних інформаційних датчиків сигналів. На основі інформації, що надходить, про температуру двигуна, поточне навантаження і обороти ECU визначає параметри для коригування моменту запалювання і часу заряду котушок. на холостому ході ECU, коригуючи відповідним чином кут випередження запалення, змінює крутний момент двигуна з метою підтримки стабільності обертів. Система функціонує у тісному контакті з потенціометром положення дросельної заслінки.
До складу системи запалення входить також датчик детонації. Встановлений в задній частині блоку циліндрів датчик реагує на зміну частоти вібрацій двигуна і визначає момент початку виникнення детонації суміші в циліндрах. На підставі інформації, що отримується від датчика, ECU своєчасно проводить покрокове коригування кута випередження запалення, запобігаючи подальшому розвитку детонації.