Schema sistemului de aprindere cu senzor-distribuitor fără contact
1 - Bujii; 2 - Distribuitor de aprindere; 3 - Comutator; 4 - Bobina de aprindere; 5 - Comutator de aprindere; 6 - Baterie
Nota. Sistemele Bosch Mono-Motronic, Simos 2P și Magneti-Marelli 1AV sunt subsisteme ale unui singur sistem de management al motorului care controlează alimentarea cu energie și secvența de aprindere a combustibilului. Această parte a capitolului este dedicată numai componentelor legate de aprindere.
Modele cu carburatoare
Sistemul de aprindere este conceput pentru a transforma curentul de joasă tensiune provenit de la baterie sau generator în curent de înaltă tensiune și, de asemenea, pentru a furniza această tensiune înaltă la momentele potrivite bujiilor, care aprind amestecul aer-combustibil din cilindrii motorului.
Modelele cu carburator ale mașinilor în cauză folosesc un sistem de aprindere cu senzor-distribuitor fără contact și întrerupător. Diagrama unui astfel de sistem de aprindere este prezentată în ilustrație.
În circuitul de joasă tensiune al sistemului de aprindere, curentul trece prin contactele comutatorului de aprindere către borna "15" a bobinei de aprindere și apoi de la borna "1" al bobinei către comutator.
În circuitul de înaltă tensiune, indus în înfășurarea secundară a bobinei de aprindere (este creat în momentul întreruperii curentului în înfăşurarea primară a bobinei) curentul merge la borna centrală a capacului distribuitorului și apoi, prin rotor și firele de înaltă tensiune, către bujii.
Bosch Mono-Motronic și Magneti-Marelli 1AV
Ambele sisteme constau din patru bujii, cinci fire de bujii, un distribuitor, o bobină de aprindere electronică, o unitate de control electronică (ECU), precum și un set de senzori de informații, actuatoare și cablaje de conectare. Dispunerea componentelor sistemului este oarecum diferită, dar principiul de funcționare al sistemelor este aproape identic.
ECU furnizează o tensiune de referință treptei de intrare a bobinei de aprindere, alimentând înfășurarea primară a bobinei. Periodic, tensiunea de referință este întreruptă de ECU, ceea ce duce la prăbușirea câmpului magnetic al înfășurării primare și la generarea tensiunii de înaltă tensiune în secundar. În continuare, tensiunea înaltă creată în bobină este alimentată prin distribuitor prin firele de înaltă tensiune către bujii, care generează o scânteie puternică în timpul cursei de aprindere a pistonului fiecăruia dintre cilindri. Între electrozii bujiilor se formează o scânteie în momentul în care i se aplică tensiune înaltă și asigură aprinderea garantată a amestecului aer-combustibil injectat în cilindru. Unghiul de sincronizare a aprinderii și durata stării închise a contactelor întreruptorului sunt determinate și controlate de ECU, pe baza informațiilor primite de la senzorii sistemului de management al motorului despre turația motorului, poziția arborelui cotit și adâncimea vidului în galeria de admisie. Alți parametri care influențează alegerea momentului de aprindere includ poziția și viteza de deschidere a clapetei de accelerație, temperaturile aerului de admisie și lichidului de răcire, iar în sistemul Magneti-Marelli, și detonarea amestecului aer-combustibil (informațiile sunt trimise la ECU de la senzorii corespunzători).
Controlul detonației este disponibil pe modelele de 1,6 L echipate cu sistemul de injecție Magneti-Marelli 1AV. Senzorul de detonație este instalat pe blocul cilindrilor și, pe baza creșterii vibrațiilor, detectează momentul în care aprinderea devine prea devreme. După ce a primit informații de la senzor în timp util, ECU întârzie aprinderea, prevenind apariția efectelor sonore asociate cu detonarea. Apoi, ECU readuce unghiul de sincronizare a aprinderii la valoarea normală în mai multe etape. Dacă detonarea are loc din nou, ciclul se repetă.
Controlul vitezei la ralanti este realizat parțial de modulul electronic de poziție a clapetei de accelerație montat pe peretele corpului clapetei și parțial de sistemul de aprindere prin reglarea în timp util a momentului de aprindere. Având în vedere cele de mai sus, necesitatea controlului manual al vitezei dispare, iar capacitatea de a-l efectua nu este prevăzută de proiectarea sistemului.
În unele sisteme, ECU este capabil să organizeze mai multe aprinderi la pornirea unui motor rece. Când motorul este rotit de demaror, bujiile generează o scânteie de mai multe ori la fiecare cursă, ceea ce crește semnificativ eficiența aprinderii amestecului și facilitează pornirea motorului.
Trebuie remarcat faptul că diagnosticarea defecțiunilor sistemului descrise în acest capitol este posibilă numai cu utilizarea echipamentelor electronice speciale. Dacă cauza defecțiunii este identificată în timpul executării pașilor enumerați în Secțiunea Diagnosticarea defecțiunilor sistemului de aprindere și verificarea stării componentelor acestuia dacă verificările din acest capitol eșuează, vehiculul trebuie dus la o stație de service. Descrierile procedurilor pentru îndepărtarea și instalarea componentelor defectate sunt oferite în secțiunile relevante ale capitolului.
Simos 2P
Sistemul Simos 2P folosește aprindere statică (fara distribuitor). Sistemul de aprindere este format din două bobine de aprindere închise în carcase și combinate într-un singur modul. Modelul este instalat direct deasupra bujiilor și, prin urmare, nu sunt furnizate fire de înaltă tensiune.
Fiecare dintre bobinele modulului servește doi cilindri (unu - 1 și 4, al doilea - 2 și 3).
Pe baza comenzilor emise de ECU, bobinele generează două scântei de aprindere în cilindri - una pe cursa de compresie și una pe cursa de evacuare. Tensiunea de avarie a bujiilor în timpul cursei de compresie ca urmare a creșterii presiunii se dovedește a fi destul de semnificativă. Pe cursa de evacuare, când compresia este nesemnificativă, se generează o scânteie foarte slabă, care nu are efect asupra gazelor de eșapament eliberate din cilindru și se numește scânteie la relanti. Această schemă de aprindere elimină necesitatea instalării unei bobine separate pentru fiecare bujie.
ECU controlează funcționarea sistemului pe baza semnalelor primite de la diverși senzori de informații. Pe baza informațiilor primite despre temperatura motorului, sarcina curentă și turație, ECU determină parametrii pentru reglarea timpului de aprindere și a timpului de încărcare a bobinei. La ralanti, ECU ajustează momentul aprinderii în consecință, modificând cuplul motorului pentru a menține stabilitatea vitezei. Sistemul funcționează în contact strâns cu potențiometrul poziției clapetei de accelerație.
Sistemul de aprindere include și un senzor de detonare. Instalat în partea din spate a blocului cilindrilor, senzorul răspunde la modificările frecvenței vibrațiilor motorului și determină momentul în care începe detonarea amestecului din cilindri. Pe baza informațiilor primite de la senzor, ECU efectuează ajustări pas cu pas la timp la momentul aprinderii, prevenind dezvoltarea ulterioară a detonației.
Materialul este disponibil pe site-ul web SKODABOOK.ru