A Mono-Motronic rendszer működési diagramja
1 - MIgyújtászár; 2 - Akkumulátor; 3 - A főtengely frekvencia- és helyzetérzékelője; 4 - λ-szonda; 5 - Katalizátor; 6 - Szén adszorber; 7 - az üzemanyag-elpárologtató rendszer E / m szelepe; 8 - Üzemanyagtartály; 9 - Elektromos üzemanyag-szivattyú; 10 - Üzemanyagszűrő; 11 - Fojtószelep helyzetérzékelő; 12 - Hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 13 - Légszűrő; 14 - Üzemanyag-befecskendező szelep; 15 - Üzemanyagnyomás-szabályozó; 16 - Levegő hőmérséklet érzékelő; 17 - Az alapjárati rendszer léptetőmotorja; 18 - Gyújtógyertya; 19 - Gyújtáselosztó; 20 - gyújtásvezérlő ECU; 21 - befecskendező rendszer ECU; 22 - Biztosítékok és relék; 23 - Diagnosztikai aljzat
A befecskendező szelep és az üzemanyagnyomás-szabályozó működési sémája
1 - Üzemanyag-ellátás az üzemanyag-szivattyúból; 2 - injekciós injektor; 3 - Üzemanyagnyomás-szabályozó; 4 - Üzemanyag-visszavezetés a tartályba
A Bosch Mono-Motronic rendszer a zárt hurkú motorvezérlő rendszerek családjába tartozik. Az ilyen rendszerek mind a közvetlen üzemanyag-befecskendezést, mind az üzemanyag-gyújtást vezérlik.
A Mono-Motronic rendszer működési diagramja az ábrán látható. A befecskendező rendszer fő elemei a következők: üzemanyagtartály, benne egy merülő elektromos benzinszivattyúval, üzemanyagszűrő, üzemanyag-ellátó és visszatérő vezetékek, fojtószelepház beépített elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel, valamint elektronikus vezérlés Mértékegység (ECU) információs érzékelőkkel, aktuátorokkal és csatlakozó vezetékekkel.
Az üzemanyag-szivattyú egy patronos szűrőn keresztül folyamatos üzemanyag-ellátást biztosít a fojtószelepházba enyhe túlnyomás mellett. A fojtószelepházba épített üzemanyagnyomás-szabályozó állandó nyomást biztosít a befecskendező szelepen. A felesleges üzemanyag a visszatérő vezetéken keresztül visszakerül az üzemanyagtartályba. Ez a folyamatos ellátó rendszer csökkenti az üzemanyag hőmérsékletét és megakadályozza annak elpárolgását.
A befecskendező szelep nyitása és zárása az ECU parancsára történik, amely a motor fordulatszámáról, fojtószelep helyzetéről és fordulatszámáról, a beszívott levegő hőmérsékletéről, a hűtőfolyadék hőmérsékletéről, a jármű sebességéről, a kipufogógáz összetételéről bejövő információs jelek elemzése alapján számítja ki a befecskendezési nyomatékot és időtartamot. stb. Az ábra a befecskendező szelep és az üzemanyagnyomás-szabályozó működését mutatja.
A motorba beszívott levegő a légszűrőn halad át, melybe vastag papírból készült cserélhető szűrőelem került. A beszívott levegő hőmérsékletét a légszűrő szívócsatornájában elhelyezett vákuumszelep szabályozza, amely lehetővé teszi, hogy a külső levegő keveredjen a beszívott levegővel a kipufogócső feletti fűtőburkolaton keresztül. A csappantyúcsappantyú helyzetét a légszűrő belsejében elhelyezett hőmérséklet-érzékeny érzékelő-kapcsoló szabályozza.
A motor fordulatszámára vonatkozó információ a sebességváltó házának tetejére szerelt Hall-érzékelőből érkezik az ECU-ba, és rögzíti a lendkerék fordulatszámát.
A fojtószelepházba belépő levegő hőmérsékletét egy közvetlenül a befecskendező szelep fölé szerelt érzékelő méri. Az információ az ECU-hoz kerül, amely elemzése alapján meghatározza a motor aktuális igényeit a befecskendezési időzítés és a levegő-üzemanyag keverék összetétele tekintetében.
A motor alapjárati fordulatszámát részben a fojtószelepház tetejére szerelt elektronikus fojtószelep-helyzet modul, részben a gyújtásrendszer szabályozza, a gyújtásidő-beállítások változtatásával. A fentiekre tekintettel megszűnik a kézi sebességszabályozás szükségessége, és a rendszer kialakításának lehetősége nem biztosított. A fojtószelep helyzetére és sebességére vonatkozó információkat egy speciális érzékelő szolgáltatja az ECU-nak, amelyet néha fojtószelep-potenciométernek is neveznek. Az érzékelő a fojtószelepház bal oldali falán található.
A kipufogógázok oxigéntartalmát az ECU folyamatosan ellenőrzi a kipufogórendszer elülső részébe szerelt λ-szondán keresztül. A beérkező információk elemzésekor az ECU parancsokat ad ki a gyújtás időzítésének és a befecskendezési időtartamnak a beállítására, ezáltal kialakítva a levegő-üzemanyag keverék optimális összetételét. Ennek eredményeként a kipufogógázok CO-tartalmának kézi beállításának szükségessége is megszűnik. Az ebben a kézikönyvben tárgyalt összes modell alapkivitelben katalizátorral rendelkezik.
Ezeken a funkciókon kívül az ECU vezérli a párolgási kibocsátás-szabályozó rendszer működését.
Meg kell jegyezni, hogy a Bosch Mono-Motronic rendszer hibáinak diagnosztikája csak egy speciális elektronikus olvasó segítségével lehetséges. Az olvasó csatlakoztatására szolgáló diagnosztikai csatlakozó az autó műszerfalának jobb oldalán található. A rendszer bármilyen meghibásodása esetén azonnal forduljon a Skoda márkaszerviz szakembereihez, akik kiolvassák és visszafejtik az ECU memóriaegységben rögzített, az öndiagnosztikai rendszer által észlelt kódokat.
A meghibásodott rendszerelemek cseréjének eljárását a fejezet következő szakaszai ismertetik.
Elővigyázatossági intézkedések
Figyelem! A benzin nagyon gyúlékony folyadék. Az áramellátó rendszer alkatrészeinek szervizelésekor különleges óvintézkedéseket kell betartani!
Ne dohányozzon és ne közelítse meg a munkaterületet nyílt lángforrással / védtelen hordozóval! Ne javítsa az elektromos rendszer alkatrészeit földgáztüzelésű, gyújtólánggal felszerelt fűtőberendezésekkel felszerelt helyiségekben. Mindig tartson kéznél egy feltöltött tűzoltó készüléket.
Kerülje az üzemanyag szembe jutását és a kitett bőrre jutását. Viseljen védőkesztyűt és védőszemüveget. A véletlen kifröccsenést szappannal és vízzel mossa le.
Ne feledje, hogy az üzemanyag gőzei nem kevésbé, ha nem veszélyesebbek, mint maga a folyékony üzemanyag. Ne felejtse el, hogy az üres benzintartályok még mindig tartalmaznak üzemanyaggőzöket, amelyek nemcsak tűzveszélyesek, hanem robbanásveszélyesek is!
Az ebben a fejezetben leírt eljárások közül sok az üzemanyag-vezetékek leválasztásának szükségességét jelenti, ami elkerülhetetlenül tüzelőanyag kiömléséhez vezet. Próbálja meg előre elkészíteni az összes szükséges anyagot a kiömlött üzemanyag összegyűjtéséhez.
Ne feledje, hogy a maradék nyomás a motor leállása után is hosszú ideig jelen van a rendszer útvonalában. Ezt a nyomást biztonságosan le kell engedni, mielőtt eltávolítaná vagy leválasztja az üzemanyagút bármely alkatrészét (lásd a részt Maradék nyomás felszabadulása az elektromos rendszerben).
Az energiaellátó rendszer alkatrészeinek szervizelésekor különös figyelmet kell fordítani a tisztaságra - a szennyeződés behatolása az üzemanyag-útvonalba az átjárhatóság megsértéséhez vezethet, ami a motor működésének megszakadásához és akár spontán leállásához is vezethet.
A kezelő személyes biztonsága és a berendezés biztonsága érdekében az ebben a fejezetben leírt műveletek közül sokat csak azután szabad végrehajtani, hogy a negatív kábelt leválasztották az akkumulátorról. Egy ilyen óvintézkedés mindenekelőtt kiküszöböli a rövidzárlat lehetőségét, másodszor pedig segít elkerülni a feszültséglökéseket a motorvezérlő rendszer elektronikus részének áramköreiben, amelyeknek számos alkatrésze (mint például az ECU, érzékelők és működtetők) nagyon érzékeny az ilyen túlfeszültségekkel kapcsolatos túlterhelésekre.
Ne feledje azonban, hogy a rendszernek van egy bizonyos rugalmassága, amely lehetővé teszi számára, hogy alkalmazkodjon a motor jellemzőiben bekövetkezett változásokhoz, amelyek a jármű működése során felmerülő kopással kapcsolatosak. Ez az alkalmazkodóképesség bizonyos paraméterek jelenlétéhez kapcsolódik az ECU memóriájában. Az akkumulátor leválasztásakor ez az információ törlődik, és a motor beindítása után a helyreállítás kis időt vesz igénybe. A rehabilitációs időszakot kísérheti a motor fordulatszámának stabilitásának megsértése, a fojtószelep helyzetének változására való érzékenység csökkenése, az üzemanyag-fogyasztás enyhe növekedése stb. A helyreállítási folyamat időtartamát a használat gyakorisága és a jármű üzemi körülményei határozzák meg.