Schema funcțională a sistemului Mono-Motronic
1 - Blocare aprindere; 2 - Baterie; 3 - Senzor de frecventa si pozitie al arborelui cotit; 4 - λ-sondă; 5 - Convertor catalitic; 6 - Adsorbant de cărbune; 7 - Supapa E/m a sistemului de evaporare a combustibilului; 8 - Rezervor de combustibil; 9 - Pompă electrică de combustibil; 10 - Filtru de combustibil; 11 - Senzor poziție accelerație; 12 - Senzor temperatură lichid de răcire; 13 - Filtru de aer; 14 - Injector de combustibil; 15 - Regulator presiune combustibil; 16 - Senzor temperatura aerului; 17 - Motorul pas cu pas al sistemului de ralanti; 18 - Bujie; 19 - Distribuitor de aprindere; 20 - ECU control aprindere; 21 - ECU al sistemului de injecție; 22 - Siguranțe și relee; 23 - Conector de diagnosticare
Schema de funcționare a injectorului de injecție și a regulatorului de presiune a combustibilului
1 - Alimentare cu combustibil de la pompa de combustibil; 2 - injector de injecție; 3 - Regulator presiune combustibil; 4 - Revenirea combustibilului în rezervor
Sistemul Bosch Mono-Motronic aparține familiei de sisteme de control al motoarelor în buclă închisă. Astfel de sisteme controlează atât injecția directă, cât și aprinderea combustibilului.
Schema funcțională a sistemului Mono-Motronic este prezentată în ilustrație. Principalele componente ale sistemului de injecție includ: un rezervor de combustibil cu o pompă electrică submersibilă de benzină instalată în interiorul acestuia, un filtru de combustibil, conducte de alimentare și retur cu combustibil, un corp de accelerație cu o injecție electronică de combustibil încorporată, precum și un control electronic. unitate (ECU) complet cu senzori de informații, actuatoare și cabluri de conectare.
Pompa de combustibil asigură alimentarea continuă cu combustibil printr-un filtru de tip cartuş în corpul clapetei sub o uşoară suprapresiune. Regulatorul de presiune al combustibilului încorporat în corpul clapetei asigură o presiune constantă asupra injectorului de injecție. Excesul de combustibil este returnat în rezervorul de combustibil prin conducta de retur. Acest sistem de alimentare continuă reduce temperatura combustibilului și previne evaporarea acestuia.
Injectorul se deschide și se închide la comanda ECU, care calculează momentul și durata injecției pe baza analizei semnalelor de informații primite despre turația motorului, poziția și viteza clapetei de accelerație, temperatura aerului admis, temperatura lichidului de răcire, viteza vehiculului, compoziția gazelor de eșapament., etc. Ilustrația arată funcționarea injectorului de injecție și a regulatorului de presiune a combustibilului.
Aerul aspirat în motor trece prin filtrul de aer, în interiorul căruia este instalat un element de filtru înlocuibil din hârtie groasă. Temperatura aerului de admisie este controlată de o supapă de vid situată în interiorul conductei de admisie a filtrului de aer, care permite aerului exterior să se amestece cu aerul de admisie prin carcasa încălzitorului de deasupra galeriei de evacuare. Poziția clapetei clapetei este controlată de un comutator cu senzor sensibil la temperatură instalat în interiorul filtrului de aer.
Informațiile despre turația motorului intră în ECU de la senzorul Hall montat deasupra carcasei cutiei de viteze și fixează turația volantului.
Temperatura aerului care intră în corpul clapetei este măsurată de un senzor montat direct deasupra injectorului de injecție. Informațiile sunt trimise la ECU, care, pe baza analizei sale, determină nevoile curente ale motorului în ceea ce privește sincronizarea injecției și compoziția amestecului aer-combustibil.
Turația de ralanti a motorului este controlată parțial de modulul electronic de poziție a clapetei de accelerație montat deasupra corpului clapetei și parțial de sistemul de aprindere, prin modificarea setărilor de sincronizare a aprinderii. Având în vedere cele de mai sus, necesitatea ajustărilor manuale a vitezei dispare și nu este prevăzută posibilitatea proiectării acestuia a sistemului. Poziția clapetei de accelerație și informațiile despre viteză sunt furnizate ECU de un senzor special, denumit uneori și potențiometru de accelerație. Senzorul este situat pe peretele din stânga corpului clapetei.
Conținutul de oxigen din gazele de evacuare este monitorizat continuu de ECU printr-o sondă λ instalată în secțiunea frontală a sistemului de evacuare. Analizând informațiile primite, ECU emite comenzi pentru a regla timpul de aprindere și durata injecției, formând astfel compoziția optimă a amestecului aer-combustibil. Ca rezultat, este eliminată și necesitatea ajustării manuale a conținutului de CO din gazele de eșapament. Toate modelele tratate în acest manual sunt dotate standard cu un convertor catalitic.
Pe lângă aceste funcții, ECU controlează funcționarea sistemului de control al emisiilor prin evaporare.
Trebuie remarcat faptul că diagnosticarea defecțiunilor sistemului Bosch Mono-Motronic este posibilă numai cu ajutorul unui cititor electronic special. Conectorul de diagnosticare pentru conectarea cititorului se află în partea dreaptă a panoului de bord al mașinii. În cazul oricărei defecțiuni a sistemului, trebuie să contactați imediat specialiștii centrului de service marca Skoda, care vor citi și decripta codurile înregistrate în unitatea de memorie ECU, detectate de sistemul de autodiagnosticare.
Procedura de înlocuire a componentelor sistemului defect este descrisă în următoarele secțiuni ale capitolului.
Masuri de precautie
Avertizare! Benzina este un lichid foarte inflamabil. Trebuie respectate precauții speciale atunci când reparați componentele sistemului de alimentare!
Nu fumați și nu vă apropiați de zona de lucru cu o sursă de flacără deschisă / purtător neprotejat! Nu reparați componentele sistemului de alimentare în încăperi echipate cu încălzitoare cu flacără pilot, pe gaz natural. Păstrați un stingător încărcat la îndemână în orice moment.
Evitați introducerea combustibilului în ochi și pe pielea expusă. Purtați mănuși și ochelari de protecție. Spălați stropirile accidentale cu apă și săpun.
Amintiți-vă că vaporii de combustibil nu sunt mai puțin, dacă nu mai mult, periculoși decât combustibilul lichid în sine. Nu uitați că recipientele goale de benzină mai conțin vapori de combustibil, care nu sunt doar foarte inflamabili, ci și potențial explozivi!
Multe dintre procedurile descrise în acest capitol implică nevoia de a deconecta conductele de combustibil, ceea ce duce inevitabil la scurgeri de combustibil. Încercați să pregătiți în avans toate materialele necesare pentru a colecta combustibilul vărsat.
Amintiți-vă că presiunea reziduală continuă să fie prezentă pe traseul sistemului chiar și mult timp după ce motorul s-a oprit. Această presiune trebuie eliberată în siguranță înainte de a îndepărta sau a deconecta oricare dintre componentele căii de combustibil (vezi Sectiunea Eliberarea presiunii reziduale în sistemul de alimentare).
La întreținerea componentelor sistemului de alimentare, acordați o atenție deosebită curățeniei - pătrunderea murdăriei în calea combustibilului poate duce la o încălcare a permenței sale, ceea ce duce la întreruperi în funcționarea motorului și chiar la opriri spontane.
În interesul siguranței personale a operatorului și al siguranței echipamentului, multe dintre procedurile descrise în acest capitol trebuie efectuate numai după ce cablul negativ a fost deconectat de la baterie. O astfel de măsură de precauție, în primul rând, elimină posibilitatea unui scurtcircuit și, în al doilea rând, ajută la evitarea supratensiunii în circuitele părții electronice a sistemului de control al motorului, dintre care multe componente (cum ar fi ECU, senzori și actuatoare) foarte sensibil la suprasarcinile asociate cu astfel de supratensiuni.
Rețineți, totuși, că sistemul are o anumită flexibilitate, permițându-i să se adapteze la modificările caracteristicilor motorului asociate cu uzura acestuia în timpul funcționării vehiculului. Această adaptabilitate este asociată cu prezența în memoria ECU a anumitor parametri. Când bateria este deconectată, această informație este ștearsă și după pornirea motorului, restaurarea acestuia necesită o perioadă mică de timp. Perioada de reabilitare poate fi însoțită de o încălcare a stabilității turației motorului, o scădere a sensibilității la schimbarea poziției accelerației, o ușoară creștere a consumului de combustibil etc. Durata procesului de recuperare este determinată de frecvența de utilizare și de condițiile de funcționare ale vehiculului.