Wyjmowanie i sprawdzanie stanu wału korbowego (Skoda Felicia)

Montaż wału korbowego - informacje ogólne

Wał korbowy jest wykuty ze stali. Wał posiada trzy czopy główne i cztery czopy korbowodowe. Korby z czopami korbowodowymi pierwszego i drugiego cylindra znajdują się między pierwszym i drugim czopem głównym wału; pomiędzy drugim i trzecim czopem głównym znajdują się czopy korbowe trzeciego i czwartego czopa korbowego.



W celu odciążenia łożysk głównych korby wyposażono w kute przeciwwagi, które równoważą siły odśrodkowe powstające pomiędzy dwoma sąsiednimi podporami.

Wszystkie korbowody i czopy wału korbowego są wyposażone w wewnętrzne kanały olejowe, przez które olej jest dostarczany do panewek łożysk.

Same korby nie podlegają obróbce. Jeśli chodzi o czopy i oba czopy wału korbowego, są one poddawane starannej obróbce. Zarówno czopy korbowodu głównego, jak i korbowego poddawane są utwardzaniu powierzchniowemu za pomocą prądu wysokiej częstotliwości. Średnica czopów głównych wynosi 60 mm, a średnica czopów korbowodu wynosi 45 mm.



Koniec tylnego czopu wału korbowego wyposażony jest w kołnierz służący do mocowania koła zamachowego. Uszczelnienie tylnego czopa osadczego w bloku uzyskuje się za pomocą uszczelniacza olejowego o wymiarach 85x105x12 mm.

Czop przedni wału jest szyjką służącą do mocowania koła zębatego/koła łańcuchowego napędu pasowego/łańcuchowego wałka rozrządu, a także koła pasowego paska klinowego napędu pomocniczego (pompa wodna i generator). Uszczelnienie przedniego czopu zapewnia przedni uszczelniacz olejowy (42x58x8 mm).

Obie uszczelki wykonane są z fluorokauczuku i charakteryzują się zwiększoną niezawodnością i trwałością.

Wielkość luzu osiowego wału reguluje się poprzez montaż specjalnych pierścieni dystansowych i podkładki oporowej, które zakłada się na pierwszy czop główny wału. Pierścienie dystansowe są zabezpieczone przed obracaniem się za pomocą występu umieszczonego na zewnętrznej stronie. Dopuszczalna wartość luzu osiowego wału korbowego podana jest w Specyfikacjach na początku tego rozdziału.

Oprócz grubości nominalnej (1,480÷1,490 mm) pierścienie oporowe produkowane są również w rozmiarach naprawczych: 1,605÷1,615 mm, 1,703÷1,740 mm i 1,855÷1,865 mm.

Większe pierścienie należy zawsze instalować po stronie szlifowanej policzka wału korbowego. Pierścień o nominalnym rozmiarze jest zawsze instalowany po stronie podkładki oporowej.

W przypadku zużycia podkładka oporowa (utrata gładkości powierzchni bocznych) podlega wymianie.

Wszystkie wały korbowe poddawane są wyważaniu statycznemu i dynamicznemu w trakcie produkcji z dokładnością do 0,2 Nm.



Pokrywy głównych łożysk wału korbowego wykonane są z żeliwa i przymocowane do bloku cylindrów za pomocą dwustronnych śrub M11. Pokrywy oznaczone są numerami "1", "2" lub "3". W tym przypadku pokrywę z numerem "1" należy zamontować na łożysku znajdującym się najbliżej napędu rozrządu, pokrywę z numerem "3" na łożysku znajdującym się najbliżej koła zamachowego, a pokrywę z numerem "2" na łożysku środkowym.

Panewki łożysk wału korbowego wykonane są z cienkiego paska stali pokrytego od wewnątrz warstwą specjalnego stopu. Grubość warstwy wynosi 0,35 mm. Główne łożyska mają szerokość 24 mm i grubość 2,5 mm, natomiast łożyska korbowodu mają szerokość 22 mm i grubość 1,5 mm.



Wzdłuż całej długości każdego z górnych łożysk głównych znajduje się rowek, który służy do doprowadzania oleju silnikowego, który dostaje się przez owalny otwór w łożysku. Powierzchnie końcowe półpierścieni tulei wyposażone są w blokady, które zapewniają jednoznaczne dopasowanie półpierścieni i zapobiegają ich obracaniu.

Panewki korbowodowe mają gładką powierzchnię i nie są wyposażone w blokady.



Na wkładkach nie ma żadnych oznaczeń, dlatego ich grubość określa się za pomocą mikrometru.

Tuleje nadają się do dalszego użytku, jeśli nie są zbyt zużyte, nie pozostawiają nadmiernego luzu łożyskowego i nie mają pęknięć, zarysowań i odprysków na warstwie powierzchniowej. Uszkodzone wkładki muszą zostać bezwzględnie wymienione. Autorzy niniejszej instrukcji zalecają wymianę panewek łożyskowych jako kompletu dla wszystkich łożysk jednocześnie.

Przed sprawdzeniem stanu wału korbowego należy go oczyścić z pozostałości smaru i brudu. W przypadku wykrycia oczywistych uszkodzeń lub braku pewności co do oceny stanu wału, należy go wymienić. Po zakończeniu każdego rodzaju naprawy renowacyjnej konieczne jest dokładne wyczyszczenie wszystkich kanałów olejowych wału. (najpierw użyj nafty, a następnie przedmuchaj otwory sprężonym powietrzem).

Wyjmowanie

1. Zdejmij głowicę cylindra, łańcuch rozrządu i koła zębate (patrz część Naprawa bez wyjmowania silnika benzynowego 1,3 l z samochodu tego rozdziału). Zabezpiecz tuleje cylindrów.

2. Zdjąć dolne pokrywy głowic korbowodów z wału korbowego. W razie konieczności należy zdemontować zespoły korbowodów (patrz rozdział Wymontowanie, sprawdzenie stanu i zamontowanie zespołów korbowodu i tłoka).

3. Przed przystąpieniem do demontażu wału korbowego należy wykonać następujące czynności:

• a) Tymczasowo umieścić zewnętrzną podkładkę oporową na czopie wału (rowki przepływu oleju na zewnątrz od pokrywy łożyska), wyrównaj chorągiewkę blokującą z rowkiem na pokrywie i umieść podkładkę, aż zatrzyma się w gnieździe. Upewnij się, że chorągiewka wewnętrznej podkładki oporowej również pasuje do rowka w swojej pokrywie;
• b) Po zamontowaniu podkładki oporowej należy zamontować dużą tuleję dystansową (ze ściętą wewnętrzną krawędzią skierowaną w stronę bloku), podkładka regulacyjna, klucz segmentowy (ze ściętą stroną skierowaną do wewnątrz) i zębatka łańcucha rozrządu;
• c) Zamontuj koło pasowe wału korbowego, wkręć śrubę koła pasowego (nie zapomnij o krążku) i dokręcić go wymaganym momentem obrotowym, podejmując odpowiednie środki, aby zapobiec obracaniu się wału (patrz rozdział Wymontowanie, sprawdzenie stanu i zamontowanie koła zamachowego). Należy pamiętać, że nieprawidłowy montaż podkładek oporowych spowoduje zatarcie wału podczas dokręcania śruby koła pasowego. W wyniku takiego zacięcia same podkładki mogą łatwo ulec uszkodzeniu.

4. Za pomocą czujnika zegarowego zmierz luz osiowy wału korbowego. Zamocuj wskaźnik tak, aby jego tłok opierał się o koniec przedniego czopu wału i był umieszczony równolegle do jego osi. Przesuń wałek do tyłu tak daleko, jak to możliwe, wyzeruj wskaźnik, a następnie przesuń wałek do przodu na całą długość skoku i odczytaj wskazanie wskaźnika. Porównaj wynik z wymaganiami podanymi w Specyfikacjach. Wielkość luzu osiowego można regulować poprzez dobór podkładki oporowej.





5. Alternatywnie, luz osiowy wału można zmierzyć za pomocą szczelinomierza łopatkowego. Przesuń wał do końca jego skoku w kierunku koła zamachowego, a następnie za pomocą szczelinomierza zmierz grubość szczeliny między powierzchnią czołową pierwszego wału korbowego a podkładką oporową.

6. Usuń wszystkie tymczasowo zainstalowane komponenty. Wyjmij również koło zamachowe (patrz rozdział Wymontowanie, sprawdzenie stanu i zamontowanie koła zamachowego).



7. Odkręć śruby mocujące i wyjmij tylną obudowę uszczelniacza olejowego z czopu wału. Zdejmij uszczelkę obudowy (jeśli takowe są przewidziane). Podczas montażu uszczelka musi zostać bezwzględnie wymieniona.



8. Sprawdź, czy na pokrywach łożysk głównych znajdują się oznaczenia identyfikacyjne. Zazwyczaj oznaczenia przedstawiane są za pomocą znaków w formie liczb od 1 do 3, licząc od strony koła pasowego. Jeżeli nie ma żadnego oznaczenia, nanieś je samodzielnie (użyj punktaka, tak jak zrobiłeś to przy oznaczaniu pokryw korbowodów).

Notatka. Oprócz numeru pokrywy, umiejscowienie znaków musi wyraźnie wskazywać kierunek montażu pokryw.

9. Odkręć śruby mocujące i zdejmij pokrywy łożysk głównych wraz z tulejami.

10. Wyjmij wał korbowy i zdejmij podkładkę oporową z jej prawego czopu. Spróbuj zapamiętać miejsce montażu pralki.

11. Wyjmij górne panewki łożysk głównych z ich łożysk i ułóż je razem z dolnymi, w kolejności montażu na silniku.

Silniki 1.6L i Diesel

Notatka. Jeżeli nie przewiduje się wykonywania żadnych prac związanych z odbudową korbowodu i zespołu tłoka, nie ma potrzeby demontażu głowicy i tłoków. Wystarczy przesunąć tłoki w górę cylindrów, zdejmując jednocześnie dolne głowice korbowodów z czopów wału korbowego. Zaleca się wykonywanie prac na stanowisku montażowym.

1. Zgodnie z instrukcjami podanymi w części Naprawa bez wyjmowania silnika benzynowego 1,6 l z samochodu lub Naprawa bez wyjmowania silnika Diesla z pojazdu tego rozdziału wykonaj następujące procedury:

• a) Zdjąć koło napędowe paska rozrządu z wału korbowego;
• b) Zdemontować elementy zespołu sprzęgła i koło zamachowe;
• c) Wyjąć miskę olejową, deflektor oleju (jeśli podano) i pompa olejowa z wlotem oleju;
• d) Zdjąć przednią i tylną obudowę uszczelnienia olejowego.

2. W razie konieczności należy zdemontować tłoki wraz z korbowodami (patrz rozdział Wymontowanie, sprawdzenie stanu i zamontowanie zespołów korbowodu i tłoka).



3. Postępując w sposób podobny do opisanego dla silnika 1,3 l, zmierz luz osiowy wału korbowego. Wielkość luzu osiowego reguluje się poprzez dobór grubości podkładek oporowych.





4. Alternatywnie luz można określić za pomocą szczelinomierza łopatkowego, mierząc maksymalną szczelinę między policzkiem drugiego wału korbowego a podkładką oporową. Porównaj otrzymany wynik z wymaganiami podanymi w Specyfikacjach.



5. Sprawdź, czy na pokrywach łożysk głównych znajdują się oznaczenia fabryczne. Znaki cyfrowe nanoszone są w kolejności pokrywania pokryw w kierunku od napędu rozrządu do koła zamachowego.

6. W kilku etapach (1/4 obrotu na podejście) odkręć śruby mocujące pokrywę, a następnie odkręć je ręcznie. Używając miękkiego młotka, delikatnie zdejmij pokrywy wraz z wkładkami. Przymocuj wkładki do powiek za pomocą taśmy klejącej.



7. Ostrożnie wyjmij wał korbowy. Staraj się nie dopuścić do wypadnięcia górnych panewek łożysk głównych. Ponieważ wał jest dość ciężki, dobrze jest skorzystać z pomocy asystenta. Wyjęty wał należy położyć na płaskiej powierzchni roboczej, podpierając go drewnianymi klinami.



8. Zdejmij górne łożyska i zamontuj je razem z dolnymi łożyskami w kolejności montażu na silniku. Zdejmij podkładki oporowe zamontowane po obu stronach trzeciego wału korbowego.

9. Należy zwrócić uwagę na wycięcia wykonane w pokrywach i bloku - wycięcia te mają na celu dostosowanie się do występów wkładek i umożliwienie ich jednoznacznego zamontowania.

Badanie

1. Dokładnie umyj wał korbowy rozpuszczalnikiem i osusz go. Przepłucz otwory olejowe i upewnij się, że są drożne (użyj specjalnego pędzla). Aby uniknąć uszkodzenia nowych wkładek, należy sfazować krawędzie otworów.

2. Sprawdź stan czopów głównych i korbowodowych wału. W przypadku stwierdzenia nierównomiernego zużycia, zarysowań, pęknięć, ubytków lub innych uszkodzeń, wał należy poddać ponownej obróbce maszynowej, a łożyska wymienić na łożyska zamienne.



3. Za pomocą mikrometru zmierz średnicę czopu głównego i korbowodu wału. Mierząc średnicę w różnych punktach czopów, sprawdź, czy nie występują na nich oznaki owalności lub stożkowatości. Porównaj wyniki badań z wymaganiami podanymi w Specyfikacjach i w razie konieczności przeszlifuj wał.

4. Sprawdź stan powierzchni obu czopów wału stykających się z uszczelnieniami. Jeśli znajdziesz jakiekolwiek zadziory, szorstkość lub inne uszkodzenia, które mogą spowodować uszkodzenie nowego uszczelnienia, powinieneś zwrócić się o pomoc do specjalisty serwisu samochodowego, który wykona odpowiednią naprawę renowacyjną czopów.

5. Za pomocą czujnika zegarowego z tłokiem określ bicie boczne wału korbowego w jego środkowej części. Wał powinien być umieszczony w blokach w kształcie litery V. Podczas kontroli należy uważać, aby nie uszkodzić powierzchni czopów wału i sworzni. Producenci nie podają maksymalnej dopuszczalnej wartości bicia bocznego wału korbowego, jednakże autorzy niniejszej Instrukcji zalecają przyjąć jako punkt wyjścia wartość 0,05 mm. Jeżeli wartość ta zostanie przekroczona, wał należy wymienić lub oddać do naprawy w warsztacie samochodowym.



6. W przypadku silników o pojemności 1,3 l do określenia grubości podkładek oporowych konieczne jest użycie mikrometru. Zużyte podkładki wymienia się parami, zgodnie z ich grupą rozmiarową. Jeżeli wał został obrobiony mechanicznie, jedna z podkładek może być grubsza od drugiej po dokonaniu wyboru i powinna zostać zamontowana po wewnętrznej stronie (blisko policzka korbowego).

7. Opis procedur sprawdzania stanu panewek łożysk głównych i korbowodowych znajduje się w rozdziale Sprawdzenie stanu i dobór panewek panewek głównych i korbowodowych wału korbowego.