Figura. 4.5. Carburator, filtru de aer și componente aferente
1. Capac filtru de aer; 2. Nuca; 3. Element filtrant; 4. Corp filtru de aer; 5. Paranteză; 6. Furtun de admisie; 7. Adaptor; 8. Furtun de ventilație; 9. Paranteză; 10. Bucșă de cauciuc; 11. Mașină de spălat; 12. Nuca; 13. Furtun de ventilație; 14. Furtun de aer cald; 15. Conducta de ramificație cot; 16. Placă de montare; 17. Garnitură; 18. Surub; 19. Mașină de spălat; 20. Nuca; 21. Carburator; 22. Furtun; 24. Paranteză; 25. Conductă de evacuare a sistemului de răcire; 26. Furtun de alimentare la sistemul de răcire; 27. Flanșă de montare și garnituri; 28. Paranteză; 29. Furtun de combustibil; 30. Paranteză; 32. Surub; 35. Sfat; 37. Conexiune T.
1. Carburator Pierburg 2E3 (Jikov 28-30 LEKR) - dublă cameră cu debit descendent și supapă de accelerație secundară de vid (vezi ilustrația).
2. Carburatorul produce un amestec combustibil-aer care corespunde conditiilor de functionare. Acest lucru se realizează în felul următor.
3. Combustibilul intră în carburator prin filtru și se adună în camera de plutire. Nivelul combustibilului din cameră este controlat de un flotor și un ac instalat în admisia de combustibil. Când nivelul de combustibil din cameră scade, plutitorul scade și acul deschide supapa. Când combustibilul atinge nivelul corect, regulatorul se închide și alimentarea cu combustibil se oprește. Trecerea aerului dintre camera de plutire și filtrul de aer previne posibilitatea formării presiunii în cameră și, de asemenea, reduce impactul unui filtru de aer înfundat asupra amestecului combustibil-aer.
4. Se folosește un sistem semi-automat de pornire la rece (amortizor). Cand motorul este rece, clapeta de acceleratie este actionata de un singur (sau se dublează pe vreme geroasă) prin apăsarea pedalei de accelerație. Aceasta acţionează camera de ralanti rapidă; arcul bimetalic închide șocul automat și camera de ralanti rapidă se deplasează în poziția de ralanti rapid. Când pedala de accelerație este eliberată, supapa de accelerație se deplasează în poziția de pornire la rece și șurubul de reglare a ralantiului rapid se sprijină pe cea mai înaltă crestătură a camei de ralanti rapid.
5. Când contactul este pornit, supapa de închidere a amestecului la ralanti se deschide, combustibilul este furnizat carburatorului și arcul bimetalic din capacul clapetei este activat. Pe măsură ce motorul pornește, vidul de pe partea șocului crește și combustibilul începe să fie aspirat din sistemul de șoc primar. Îmbogățirea excesivă a amestecului este împiedicată de faptul că clapeta de aer este instalată ușor decalată, astfel încât să fie ușor deschisă și să treacă întotdeauna o cantitate mică de aer.
6. La pornirea motorului, vidul din difuzor determină deschiderea diafragmei, care deschide clapeta de aer și pătrunde aer suplimentar în sistem, prevenind îmbogățirea excesivă a amestecului. Mișcarea tijei diafragmei este limitată de un șurub de blocare. Aerul trece în unitatea de tragere în jos printr-o supapă termică temporizată, reducând eficacitatea diafragmei de tragere în vid atunci când este rece. Când supapa termică se închide, eficiența diafragmei crește și clapeta de aer se deschide în continuare.
7. Când motorul se încălzește, orice mișcare a pedalei de accelerație acționează asupra pârghiei, rotind camera de ralanti rapid. Prin resetarea șurubului de control al vitezei de ralanti rapid la porțiunea de încălzire a camei, gradul de deschidere a accelerației este redus în consecință.
8. Pe măsură ce temperatura motorului crește la temperatura normală de funcționare, arcul bimetalic și pârghia deschid treptat clapeta de aer, înclinând amestecul. Șurubul de ralanti rapid trece la etapa de încălzire extremă a camei de ralanti rapid. La temperatura normală de funcționare, șurubul nu atinge came, iar turația de mers în gol este determinată doar de poziția clapetei de accelerație și de cantitatea de amestec care trece prin circuitul de bypass la ralanti.
(Materialul este disponibil pe site-ul web: Skodabook.ru)
9. Pentru a preveni îmbogățirea excesivă a amestecului în timpul accelerării în timpul etapei de încălzire, supapa de accelerație primară și supapa de șoc sunt legate mecanic, iar supapa de șoc se deplasează întotdeauna la mijlocul intervalului de setare.
10. Pentru a preveni inundarea cu combustibil în cazul în care supapa de accelerație este complet deschisă când motorul nu este încă încălzit, este activat un mecanism special prin care came de pe maneta de gaz rotește maneta de accelerație în sens invers acelor de ceasornic, deschizând parțial accelerația.
11. Pompa de accelerație funcționează numai când supapa de accelerație este mai puțin de jumătate deschisă. Pompa este acționată mecanic de o pârghie și o came atașate la legătura primară a clapetei de accelerație. Mai puțin combustibil intră în difuzorul primar, iar excesul său se întoarce în camera de plutire printr-un canal calibrat.
12. Jetul principal calibrat reglează cantitatea de combustibil furnizată de la camera de plutire către fluxul de aer principal. Un tub de emulsie combinat este instalat la baza camerei plutitoare; jet de aer corector, amestecul de combustibil și aer trece prin difuzorul auxiliar în fluxul de aer principal.
13. În condiții de ralanti și de funcționare ușoară, canalul de evacuare a combustibilului și canalul de îmbogățire sunt blocate de presiunea de vid care acționează asupra diafragmei. Când supapa de accelerație este deschisă, vidul din colector scade, diafragma revine sub forța arcului, supapa canalului de combustibil se deschide și începe să fie furnizat combustibil suplimentar.
14. Când funcționează la viteze mici, funcționează doar difuzorul primar. Când viteza fluxului de aer prin difuzorul primar atinge un anumit nivel, vidul care acționează asupra diafragmei secundare acţionează supapa de accelerație secundară. Un jet special previne apariția fluctuațiilor de frecvență cauzate de începutul deschiderii supapei de accelerație secundare. Odată ce supapa de accelerație secundară se deschide, acțiunea circuitului secundar devine aproape aceeași cu cea primară.
15. La sarcina maximă și turația motorului, viteza fluxului de aer creează un vid suficient pentru a atrage combustibilul din camera de plutire în conducta verticală și apoi prin bucșa calibrată în partea superioară a admisiei de aer secundar. De aici, combustibilul este introdus în fluxul de aer prin tubul de îmbogățire a amestecului de sarcină maximă.
16. Galeria de admisie este încălzită cu lichid de răcire pentru a îmbunătăți proprietățile gazoase ale amestecului aer-combustibil. În același scop, există un dispozitiv pentru încălzirea electrică a corpului clapetei.
17. Sifonul este montat pe un suport pe partea laterală a carburatorului. Funcția sa este de a asigura un flux continuu de combustibil către camera de plutire la temperaturi ridicate, unde vaporii pot cauza funcționarea neregulată și pornirea dificilă a motorului.
18. Bidonul de prindere face parte dintr-un sistem calibrat de returnare a combustibilului. Combustibilul care nu este necesar carburatorului este returnat în rezervor. În acest fel, combustibilul este furnizat carburatorului numai atunci când este relativ rece.