Aby wiele elektronicznych jednostek sterujących mogło się ze sobą komunikować, jednostki te są połączone szybką magistralą danych CAN (patrz rozdział 5). Magistrala CAN składa się z dwóch linii, co zmniejsza ilość okablowania. Każda jednostka sterująca może jednocześnie nadawać i odbierać dane, jednak każda konkretna jednostka odczytuje z magistrali CAN tylko te dane, których potrzebuje.
Zasady organizacji układów zasilania paliwem i powietrzem opisano w Sekcja 1.
Opis czujników i elementów wykorzystywanych przez system zarządzania silnikiem w celu zmniejszenia emisji spalin znajduje się w Część B.
Informacje z czujników wymienionych poniżej i niektórych innych czujników są wykorzystywane przez moduł ECM do generowania napięć sterujących dla końcowych elementów sterujących w celu zapewnienia optymalnych osiągów silnika w każdej sytuacji. W przypadku awarii niektórych czujników jednostka sterująca przełącza się w tryb programu awaryjnego, aby wykluczyć ewentualne uszkodzenie silnika i zapewnić dalszy ruch samochodu.
Jednostka sterująca silnika (ECM) określa optymalny czas zapłonu (w modelach benzynowych) i wtrysku, a także ilość wtryskiwanego paliwa w koordynacji z innymi układami pojazdu. W modelach benzynowych wysokie napięcie iskry z ECM jest generowane przez moduł zapłonu.
Czujnik położenia wału korbowego (TFR) przekazuje sterownikowi silnika informacje o liczbie obrotów wału korbowego i jego dokładnym położeniu. Ta informacja jest wykorzystywana do określenia kąta wyprzedzenia wtrysku. Czujnik TFR znajduje się z tyłu silnika i działa na zasadzie efektu Halla, skanując zęby wirnika zamontowanego na wale korbowym. Brakuje jednego z zębów, a wykrycie tej szczeliny wskazuje, że wał korbowy znajduje się w położeniu odpowiadającym położeniu GMP suwu sprężania tłoka cylindra nr 1. Jeśli czujnik CKP ulegnie awarii, silnik wyłączy się i nie uruchomi się.
Czujnik położenia wałka rozrządu (SMR) działa podobnie do czujnika SKR. skanując wirnik zębaty na końcu wałka rozrządu. Czujnik CMP wraz z czujnikiem CKP służy do określenia GMP tłoka pierwszego cylindra oraz określenia kolejności wtrysku.
Czujnik stukowy (KS tylko w modelach benzynowych) wkręcony w blok cylindrów, zapobiega wystąpieniu udarowego spalania paliwa. Dzięki temu kąt wyprzedzenia zapłonu jest utrzymywany na granicy detonacji, co zapewnia lepsze wykorzystanie energii paliwa, a tym samym zmniejszenie zużycia paliwa. Jeśli nie ma sygnału lub jeśli sygnał KS zaniknie, kontrola spalania stukowego jest wyłączona, a ECM przełącza się na tryb pracy oparty na wartościach podstawowych, które są dalekie od rzeczywistych wartości granicznych spalania stukowego. W takim przypadku spalanie stukowe może uszkodzić silnik.
Informacje o temperaturze płynu chłodzącego silnika z czujnika ECT są wykorzystywane przez ECM do obliczania kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa i czasu jego trwania, który zmienia się w zależności od temperatury silnika.
Moduł pedału przyspieszenia składa się z pedału przyspieszenia, wspornika, sprężyn, zwrotnicy z dwoma magnesami i podwójnego czujnika położenia pedału przyspieszenia (APLIKACJA). W module pedału przyspieszenia z funkcją "Kickdown" (w modelach z DSG) między pedałem gazu a wspornikiem zamontowana jest dodatkowa sprężyna dociskowa z ogranicznikiem, dzięki czemu kierowca czuje moment włączenia funkcji "Kickdown". Zasada działania czujnika APP jest bezdotykowa, oparta na czujniku Halla. ECM wykorzystuje sygnał z czujnika APP do obliczenia ilości wtryskiwanego paliwa. Jeśli czujnik APP ulegnie awarii, silnik pracuje na biegu jałowym ze zwiększoną prędkością i nie reaguje na naciskanie pedału gazu.
Czujniki położenia sprzęgła (w modelach z manualną skrzynią biegów) i hamulce śledzą położenie odpowiednich pedałów, aby zapewnić działanie tempostatu i przekładni. Czujnik położenia neutralnego skrzyni biegów służy do uruchamiania silnika w modelach z DSG.
Czujnik poziomu i temperatury oleju silnikowego został zaprojektowany z myślą o bardziej elastycznych interwałach wymiany oleju. Informacje z czujnika służą do określania poziomu i jakości oleju. Przy określaniu jakości oleju bierze się również pod uwagę osadzanie się cząstek sadzy w oleju. Parametr osadzania sadzy jest określany empirycznie i zapisywany w odpowiedniej charakterystyce.