Skrzynia biegów - wygląd
1 - Czujnik włącznika światła cofania; 2 - Pierścień uszczelniający; 3 - Obudowa skrzyni biegów; 4 - Śruba (10 Nm); 5 - Podkładka zabezpieczająca; 6 - Daszek; 7 - Kołek prowadzący; 8 - Śruba M10 (50 Nm); 9 - Rura wentylacyjna; 10 - Korek; 11 - Wtyczka; 12 - Śruba (50 Nm); 13 - Obudowa sprzęgła (kopuła); 14 - Śruba (50 Nm); 15 - Śruba; 16 - Magnes; 17 - Nakrętka (35 Nm); 18 - Śruba (25 Nm); 19 - Pierścień uszczelniający (należy wymienić podczas montażu); 20 - Gwint korka spustowego (60 Nm); 21 - Śruba (10 Nm); 22 - Pierścień oporowy; 23 - Śruba blokująca (35 Nm); 24 - Korek; 25 - Koryto na olej
Zespół skrzyni biegów jest umieszczony w odlewanej aluminiowej skrzyni korbowej przykręconej do lewego końca silnika. Zespół ten obejmuje mechanizmy samej skrzyni biegów, jak również głównego mechanizmu różnicowego.
Obrót przekazywany jest z wału korbowego silnika poprzez zespół sprzęgła do wałka wejściowego skrzyni biegów manualnej, który wyposażony jest w wydłużony i wielowypustowy czop, pasujący do piasty tarczy ciernej sprzęgła. Wał pierwotny przekładni obraca się w nierozłącznych łożyskach kulkowych umieszczonych w uszczelnionej obudowie. Z wału pierwotnego obrót przekazywany jest na wał wtórny przekładni, którego prawy koniec jest wkręcony w łożysko wałeczkowe, a lewy koniec w uszczelnione łożysko kulkowe. Wyjściowy koniec wału wtórnego skrzyni biegów zazębia się z kołem zębatym koronowym przekładni głównej, sztywno połączonym ze skrzynią mechanizmu różnicowego, wewnątrz której znajduje się zespół planetarny. Z kół zębatych mechanizmu różnicowego obrót przekazywany jest dalej na półosie napędowe, a następnie na przednie koła samochodu. Przekładnie satelitarne są swobodnie zamontowane na swoich osiach, co pozwala kołom napędowym pojazdu obracać się z różną prędkością, całkowicie eliminując możliwość poślizgu koła wewnętrznego podczas manewrów.
Wał pierwotny i wtórny skrzyni biegów umieszczone są równolegle do siebie, a także równolegle do wału korbowego i wałów napędowych osi napędowej. Ze względu na cechy konfiguracyjne, koła zębate obu wałów pozostają ze sobą w ciągłym zazębieniu. W przypadku biegu neutralnego koła zębate obracają się swobodnie na wałku wtórnym, nie przenosząc obrotów na koło napędzane przekładni głównej.
Zmiana biegów odbywa się za pomocą dźwigni zmiany biegów manualnych, zamontowanej na podłodze kabiny pasażerskiej oraz za pomocą mechanizmu zmiany biegów. Napęd mechanizmu wyboru biegów składa się z zestawu widełek zmiany biegów, za pomocą których przesuwne sprzęgła synchronizatorów przesuwają się wzdłuż wałka, blokując koła zębate odpowiednich kół zębatych za pomocą swoich piast. Ponieważ piasty sprzęgieł przesuwnych wyposażone są w wielowypusty, które zazębiają się z wielowypustami wału wtórnego, koło zębate zablokowane na piaście zaczyna obracać się razem z wałem, zapewniając dalszy napęd z odpowiednim przełożeniem. Aby zapewnić szybkość i jakość zmiany biegów, skrzynia biegów została wyposażona w synchronizację wszystkich biegów do przodu. Synchronizację uzyskuje się poprzez zastosowanie pierścieni blokujących z przesuwnymi klinami sprężynowymi oraz piast synchronizatorów z kołami zębatymi. Stożki synchronizatora zapewniają powierzchnie styku dla pierścieni blokujących i kół zębatych. Szczegółowy opis konstrukcji i zasad działania skrzyni biegów manualnej znajduje się w rozdziale Projekt systemu, opis poszczególnych jednostek i mechanizmów.