Tartalomjegyzék: A fő fékhenger (MBC) beépített…⬇ Nyomásszabályozó szelep a hátsó…⬇ Fékfolyadék tartály ⬇ Vákuumos fékrásegítő ⬇ Első kerék fékek ⬇ Hátsó kerékfékek ⬇
A modellek fékrendszerének diagramja a nyomásszabályozó szelepek elhelyezkedésével a főfékhenger egységen
1 – GTZ; 2 - Szabályozó szelepek; 3 - Vákuumfokozó szervo hajtás; 4 - Lábfékpedál; 5 - Féklámpa kapcsoló érzékelő; 6 - Fékfolyadék tartály; 7 - Vákuumcső a szívócsőhöz; 8 - Fékfolyadék szintjelző lámpa; 9 - Gyújtáskapcsoló; 10 - Féklámpák; 11 - Hátsó kerékfékek; 12 - Első kerékfékek
Fékrendszer diagramja a hátsó tengelyen elhelyezett nyomásszabályozó szeleppel ellátott modellekhez (a rendszer elektromos része hasonló a fenti ábrán láthatóhoz)
1 – GTZ; 2 - Vákuumerősítő szervo hajtás; 3 - Első kerékfékek; 4 - Hátsó kerékfékek; 5 - Szabályozó szelep
GTZ dizájn
1 - Henger; 2 - Tömítő mandzsetta; 3 - Az első fékkör dugattyúja; 4 - Csap; 5 - Tömítő persely; 6 - Bemenet; 7 - Tömítő mandzsetta; 8 - Tavasz; 9 - Tömítő mandzsetta; 10 - Második fékkör dugattyúja; 11 - Csap; 12 - Tömítő persely; 13 - Bemenet; 14 - Tömítő mandzsetta; 15 - Tavasz
Nyomásszabályozó szelep alkatrészek
1 - Test (végmenet M6x1,5); 2 - Tavasz; 3 - Gumi szelep; 4 - Tömítő tömítés (16x20 mm); 5 - Tömítőgyűrű (8x4 mm); 6 - Tavasz; 7 - Dugattyú; 8 - Tömítőgyűrű (11x7 mm); 9 - Átmeneti fúvóka
A fékrásegítő szervohajtásának kialakítása
1 - Fedő; 2 - Dugattyú; 3 - Membrán; 4 - Elülső (vákuum) kamra; 5 - Test; 6 - Tömítő tömítés; 7 - Tolórúd; 8 - Beállító hegy; 9 - Szerelvény; 10 - Tavasz; 11 - Vissza (légköri) kamera; 12 - Szelep; 13 - Szelep; 14 - Gumi védőburkolat; 15 - Vezérlő toló; 16 - Szűrő; 17 - Csatorna
Fékrásegítő szervo rögzítő csatlakozók
1 - Főhenger dugattyú; 2 - Toló állítócsúcs; 3 - Ellenanya; 4 - Rögzítés a fékpedálhoz; 5 - Féklámpa kapcsoló érzékelő; 6 - Lábfékpedál
Féknyereg henger
1 - Hengertest; 2 - Dugattyú; 3 - Tömítő mandzsetta; 4 - Porvédő; 5 - Fékbetétek
A dugattyútömítő mandzsetta deformációi a fékmechanizmus aktiválásakor
a - Fékezés előtt; b - Fékezés közben; c - Fékezés után; 1 - Féktárcsa; 2 - Súrlódó bélés; 3 - A cipő alapja; 4 - Dugattyú; 5 - Mandzsetta
Dobfék szerelvény alkatrészei
1 - Hátsó tengely agycsapja; 2 - A fékszerkezet összeszerelése; 3 - Rugós alátét; 4 - Csavar (60 Nm); 5 - Fékdob; 6 - Külső kerékcsapágy; 7 - Agyanya; 8 - Sasszeg; 9 - Kerékagy sapka; 10 - Reteszelő korona alátét; 11 - Alátét; 12 - Rögzítőfék kábel
Dobfék szerelvény alkatrészei (folytatás)
1 - Feszítőrugó; 2 - Bővítő rúd; 3 - Expanziós ék; 4 - Kerékhenger; 5 - Hatlapfejű csavar (6 Nm); 6 - Fékpajzs; 7 - Vezető (horgony) csap; 8 - Dugó; 9 - Fékpofa; 10 - Expanziós ékrugó; 11 - Alsó feszítőrugó; 12 - Felső feszítőrugó; 13 - Rögzítőfék működtető; 14 - Vezető rugó; 15 - Vezető rugós lemez
Kerékhenger szakasza
1 - Hengertest; 2 - Mandzsetta; 3 - Dugattyú; 4 - Toló; 5 - Porvédő; 6 - Légtelenítő szelep; 7 - Gumi védőkupak; 8 - Tavasz
Jegyzet. Ez a rész elsősorban az ABS-sel nem felszerelt modellek fékrendszereinek kialakítását ismerteti. Az ABS-eszközre vonatkozó információk a fejezetben találhatók Blokkolásgátló fékrendszer (ABS) – Általános információk.
A fékrendszer működési diagramja a mellékelt ábrákon látható.
A rendszert a fékpedál aktiválja. A vákuumfokozó szervohajtáson keresztül a pedálra kifejtett erő a 2 kerék főfékhengerére kerül. A főfékhengerben lévő folyadék nyomásnövekedése hidraulikus vezetékeken keresztül jut el a jármű első és hátsó kerekeinek fékhengereire. A hátsó fékrendszerek hidraulikus köre egy vagy két nyomásszabályozó szelepet tartalmaz.
A vákuumfokozó a szívócsonkhoz van csatlakoztatva, és úgy van kialakítva, hogy növelje a fékpedálra kifejtett erőt és a főfékhenger dugattyújára kifejtett erőt.
A szabályozószelepek a hidraulikafolyadék nyomásának korlátozására szolgálnak a hátsó kerekek fékkörében, hogy megakadályozzák az utóbbiak idő előtti blokkolását hirtelen fékezéskor. Megjegyzés: Az ABS-szel felszerelt modelleken nincs szükség ilyen korlátozók használatára.
Az első kerék féknyereg dugattyúi a fékbetétekre hatnak, amelyeket a súrlódó betétek szorosan a tárcsák munkafelületéhez nyomnak. A pedál elengedésekor a betétek visszatérnek eredeti helyzetükbe, felengedik a tárcsát, és a fékezés leáll.
A hátsó dobfékmechanizmusokban a féknyereg helyett kerékhengereket használnak, amelyek dugattyúi szétnyomják a fékpofákat, súrlódó betétekkel a dobok belső munkafalaihoz nyomva. A pedál felengedésekor egy speciális mechanizmus korlátozza a cipők hátrafelé mozgását, automatikusan fenntartva a rést egy adott szinten.
A leírt tervezési jellemzők miatt sem az első, sem a hátsó fékrendszer nem igényel további beállítást.
A rögzítőféket a jármű első ülései között elhelyezett kar működteti. A kar kábelhajtáson keresztül csatlakozik a hátsó kerék fékező mechanizmusainak pofáihoz, amelyek fékezik a járművet.
A fő fékhenger (MBC) beépített nyomásszabályozó szelepekkel
[A weboldalról származó szöveg SKODABOOK.RU]
A főfékhenger úgy van kialakítva, hogy nyomást hozzon létre a munkafolyadékban a jármű fékrendszerének hidraulikus köreiben. A henger két M10-es anyával van rögzítve a vákuumfokozó szervohajtás csapjaihoz.
A fékfőhenger öntöttvas házból készül, amelybe egy 22 mm átmérőjű hengerfurat van kidolgozva, amelybe a fékrendszer két körének meghajtására szolgáló dugattyúk (3) és (10) vannak elhelyezve. A főfékhenger vízszintes síkjában négy belső menetes furat található. A két bal oldali M6x1,5 menetes furat nyomásszabályozó szelepek becsavarására szolgál a hátsó kerék fékkörébe. A jobb oldali furatok (M10x1,0) az első fékkör hidraulika vezetékeinek csatlakoztatására szolgálnak. A főfékhenger test felső részén gumi tömítőperselyekkel (5) és (12) felszerelt foglalatok találhatók a fékfolyadék tartályok felszereléséhez.
A főfékhenger hátsó része a jobb első és a bal hátsó kerék fékmechanizmusaihoz csatlakozik (első hidraulikus kör). Elöl - a bal első és a jobb hátsó kerekek mechanizmusaihoz (második kör).
Az első fékköri hajtás dugattyújában (3) van egy bemélyedés a fékrásegítő tolórúd csúcsának rögzítéséhez.
A tömítőmandzsetták (7) és (14) a főhenger megfelelő szakaszainak munkatereinek tömítésére szolgálnak. A mandzsetta (9) megakadályozza, hogy a hidraulikafolyadék egyik szakaszból a másikba hatoljon, a mandzsetta (2) pedig megakadályozza, hogy levegő kerüljön a hengerbe.
A dugattyúk alá szerelt rugók (8) és (15) biztosítják a dugattyúk visszatérési löketét. A rugó (8) emellett a fékezés során a második szakasz dugattyújára kifejtett erő növelésére szolgál.
A (4) és (11) csapok korlátozzák a dugattyúk visszatérését.
A fékpedál lenyomásakor a fékrásegítő szervo tolójának mozgása átkerül a főfékhenger dugattyújára (3), és azt a hengerben mozgatja. Elmozduláskor a dugattyú összenyomja a rugót (8), amely a hidraulikafolyadék megnövekedett nyomásával együtt elmozdítja a dugattyút (10). A dugattyúkra szerelt mandzsetta (7) és (14) ezután elmozdul a fékfolyadék-tartályok bemeneti nyílásain túl. Ennek eredményeként a nyomás a rendszer mindkét hidraulikus körében megnő.
Jegyzet. A nyomásnövekedés a főhengerben a tömítő mandzsetta ajkait még erősebben nyomja a henger falához, tovább növelve a szerelvény tömítettségét.
A pedál elengedésekor a dugattyúk visszatérnek eredeti helyzetükbe a rugók által kifejtett erők hatására. A hengerüregekkel kommunikáló bemeneti nyílások kinyílnak, és a tartályokban lévő hidraulikafolyadék szabadon belép a hengerekbe, automatikusan kompenzálva a súrlódó betétek kopásával és/vagy a vezetékek szivárgásával összefüggő csatorna térfogatának növekedését.
Ha a rendszer megsérül, ami az első hidraulikus kör nyomáscsökkenését okozza, a dugattyú (3) szabadon mozog, mivel ennek a szakasznak a munkaüregében a nyomásnövekedés megáll. A dugattyú (10) a vákuumfokozó toló és a rugó (8) által kifejtett erő hatására a fékpedál megnövelt útjával biztosítja a második hidraulikus kör megfelelő működését. A második kör tömítettségének megsértése esetén a dugattyú (10) a toló és a rugó (8) által kifejtett erő hatására, leküzdve a rugó (15) ellenállását, addig mozog, amíg rúdja a henger végfalához nem ütközik. Az első fékkörben normál nyomásnövekedés következik be a megnövekedett fékpedállökettel.
A szabályozószelep korlátozza a nyomásnövekedést a hátsó kerekek fékköreiben, megakadályozva az utóbbiak idő előtti blokkolását. A szeleptest a főfékhenger kimenetébe van csavarva. A hézag tömítettségét tömítő tömítés (4) biztosítja. Egy átmeneti fúvóka van becsavarva a szabályozó szelepházának kimenetébe, amely lehetővé teszi a csatlakozást a fékvezeték szerelvényhez. A fékfolyadék a szabályozó bemenetén belépve a gumiszelep (3) és a ház belső fala közötti üregbe jut. Ezután a folyadék belép a dugattyúban (7) kialakított csatornába, majd a megfelelő hátsó kerék fékmechanizmusa hidraulikus körének fékvezetékébe. A rugó (6) a nyomóerő szempontjából úgy van megválasztva, hogy legfeljebb 20 kgf/cm² folyadéknyomás mellett a szeleptől távol maradjon. A nyomás további növelésével a rugó végül összenyomódik, és a dugattyú a szelephez nyomódik, ami elzárja a benne lévő átmenő belső lyukat. Amint a dugattyú előtti nyomás kellő mértékben meghaladja a dugattyú mögötti nyomást, a dugattyú ismét megmozdul, és megnyitja a folyadék hozzáférését az áramkörbe. A ciklus ezután a szükséges számú alkalommal megismétlődik a jármű fékezési folyamata során.
A vezérlőszelepek ilyen működése miatt az első kerekek féknyeregében a nyomás mindig nem marad alacsonyabb, mint a hátsó mechanizmusok kerékhengereiben, ami kizárja az utóbbiak megcsúszásának lehetőségét.
Nyomásszabályozó szelep a hátsó tengely közelében
Az 1995 decembere óta gyártott modelleken egy nyomásszabályozó szelep van beépítve a jármű hátsó kerekeinek fékkörébe. Ennek a szabályozónak a kialakítása hasonló a benne használt szabályozószelepekhez VW Golf autók.
A szabályozó a terheléstől és a karosszéria helyzetétől függően állítja be a nyomást a jármű hátsó kerékfékeinek hidraulikus köreiben.
A jármű szokásos karbantartása során ügyelni kell a szelepvezérlő csatlakozások tömítettségére, és ellenőrizni kell a meghajtó alkatrészeinek mozgásszabadságát. Ha bármilyen hibát észlel, a szabályozót szerelvényként kell cserélni. A vezérlőszelep megfelelő működését szervizben kell ellenőrizni.
Fékfolyadék tartály
A kétkamrás fékfolyadék-tartály áttetsző műanyagból készült, amely lehetővé teszi a benne lévő folyadékszint vizuális szabályozását. A tartály csatlakozó csövei a főfékhenger bemeneti aljzataiba vannak behelyezve, amelyek tömítőperselyekkel vannak ellátva.
Belül a tartályt válaszfal osztja két független kamrára. A válaszfal nem éri el a tartály felső fedelét, ami lehetővé teszi, hogy egyszerre töltsön folyadékot mindkét kamrába. A kontúrok szétválása csak akkor következik be, ha a folyadékszint a válaszfal széle alá esik.
A tartály töltőnyakát csavaros kupakkal zárják, melybe a belső üreget a légkörrel összekötő csatornarendszerrel együtt a fékfolyadék szintérzékelő kapcsoló és maga az érzékelő kapcsoló kapcsai is be vannak szerelve (lásd fejezet Fedélzeti elektromos berendezések).
A tartály testén jelölések találhatók a minimális és maximális folyadékszintre.
Vákuumos fékrásegítő
Ezt az eszközt úgy tervezték, hogy növelje a vezető által a fékpedálra kifejtett erőt a fékezés hatékonyságának javítása érdekében.
A vákuumfokozó szervo meghajtó egység háza két részből áll: magából a házból (5) és a burkolatból (1). A szerelvény mindkét részének tömítettségét a membrán (3) éleinek illeszkedése biztosítja, a ház hornyába szorítva. A membrán központi része hermetikusan illeszkedik a dugattyúhoronyba (2), és a szerelvény belső terét két kamrára osztja. A rugó (10) biztosítja a rúd (7) visszahelyezését a membránnal együtt eredeti helyzetébe.
A dugattyú mechanikusan kapcsolódik a tolórúdhoz (7). A rúd végére egy beállító hegyet (8) csavarunk, amivel a főhenger dugattyú és a toló közötti beépítési hézag beállítható (lásd fejezet A fékrásegítő visszacsapó szelepének eltávolítása, állapotellenőrzése és beszerelése tömlővel).
A tolórögzítés szorosságát a szerelvényben gumi tömítés (6) biztosítja.
A dugattyús szerelvény belsejében egy szelep (12) található, amelyen a vezérlő toló (15) gömb alakú vége felfekszik. A tolórúd a lábfékpedálhoz csatlakozik.
A szelep (12) elülső részén egy speciális alakú ülék található, amelyet viszont a szelep (13) takar. Az elülső (vákuum) kamra (4) egy csatornával (17) van összekötve a hátsó dugattyúval (légköri) kamra (11) a dugattyú mögött található.
A szűrő (16), megismételve a gumi védőburkolat (14) szerepét, megakadályozza, hogy légköri levegő beszívása során por kerüljön a szerelvénybe.
A fékpedál lenyomásakor a vezérlőtoló mozgatja az első dugattyús szelepet, amely lezárja a vákuumkamrát a légköri kamrával összekötő csatornát, és megnyitja a külső levegő hozzáférését az utóbbihoz. A vákuum a vákuumkamrában, amikor a motor jár, a szívócsőhöz való csatlakozás miatt jön létre. A dugattyú különböző oldalán lévő nyomáskülönbség miatt az utóbbi balra mozdul, összenyomja a rugót, és a tolórudat a főhenger dugattyújához támasztja.
Ha erősen lenyomja a lábfékpedált, a vákuum-erősítő dugattyú jelentős távolságra balra mozdul el. Ebben az esetben az atmoszférikus kamra térfogata kissé megnő, és a külső levegő beszívódik az üregbe.
A pedál elengedése után a szelep (4) biztosítja a nyomáskiegyenlítést a dugattyú mindkét oldalán, és a rugó visszaállítja a membránt az eredeti állapotába, ezzel is előidézve a tolórúd és ennek megfelelően a főhenger első dugattyújának fordított elmozdulását.
A vákuum a szervohajtás elülső kamrájába kerül egy egyirányú szelepen keresztül, amely a blokkot a motor szívócsonkjával összekötő vezetékben található. A szelep megakadályozza, hogy a levegő és az üzemanyaggőzök bejussanak a szervohajtás vákuumkamrájába, amikor a motor le van állítva. Ennek a szelepnek köszönhetően a motor leállásakor az első fékezés a vákuumfokozó működése mellett történik (a pedál elengedése után a vákuumfokozó leáll).
A szervohajtás működési elvének fenti leírásából következik, hogy a fékerősítés csak járó motornál válik lehetségessé, ha az utóbbi szívócsonkjában vákuumot tartanak fenn.
Leállt motorral vontatott vagy szabadon haladó jármű megállításához a szokásosnál valamivel nagyobb erőt kell kifejteni a fékpedálra.
A fékrásegítő szervohajtásához nem szállítunk pótalkatrészeket, ezért meghibásodás esetén az egységet szerelvényként kell cserélni. A szervoszerelvény ki- és beszerelési eljárásainak leírása a fejezetben található A megfelelő működés ellenőrzése, a fékrásegítő eltávolítása és beszerelése. A blokk szerelési méretei az ábrán láthatók.
Első kerék fékek
Az első kerék fékmechanizmusának fő elemei a féktárcsa és a fékbetétekkel ellátott féknyereg szerelvény.
A féktárcsa szürkeöntvényből van öntve, és egy M6x14-es csavarral van rögzítve a kerékagy pereméhez. A lemez belső oldalát speciális burkolat védi a szennyeződéstől.
A féknyereg fő teste dugattyút tartalmaz. A horgonytartóba két súrlódó béléssel ellátott párna van behelyezve.
A féknyereg testét egy segítségével rögzítik a horgonytartóhoz (girgling eredeti berendezés mechanizmusok) vagy két csavar (az engedélyezett összeszerelés mechanizmusai). Mindenesetre a csavarokat a vezetőcsapok végein lévő furatokba kell csavarni. A test szabadon mozoghat a vezetőcsapok mentén.
A féknyereg vezetőcsapjait vékony szilikonzsírréteggel vonják be, és gumicsizmával védik a szennyeződéstől. A horgonytartó a fékbetétek rögzítő helyeivel és a csavarok számára két menetes furattal van ellátva, amelyek segítségével a teljes szerelvény a kerékagy-szerelvény kormánycsuklójához rögzítve van.
A féknyereg testében dugattyús hidraulikus henger található. A dugattyú hengerben való illeszkedésének szorosságát tömítő mandzsetta biztosítja.
A párnák egy fémlemezből állnak, amelynek egyik oldalára ragasztott súrlódó bélés van. A cipőt egy lemezre erősített rugó tartja az ülésben. Ugyanakkor a rugó a párna rezgésének kiküszöbölésére szolgál.
A fékpedál lenyomásakor a hidraulikafolyadék a féknyereg dugattyújára hat, aminek következtében a betétek a tárcsa munkafelületéhez nyomódnak. A dugattyú mozgása a mandzsetta deformálódásához vezet. A pedál elengedése után a fékfolyadék nyomása leesik, és a mandzsetta rugós tulajdonságainak köszönhetően a dugattyú visszamozdul, visszatérve a hengerbe. A mandzsetták kopása következtében eljöhet egy pillanat, amikor a pedál elengedése után a dugattyú abbamarad a hengerbe való behúzásból. Ebben az esetben a betétek a féktárcsához nyomva maradnak, és a mechanizmus túlmelegedni kezd.
Meg kell jegyezni, hogy a fékpofák súrlódó betéteinek alkalmazásakor a dugattyú fokozatosan egyre távolabb kerül ki a hengerből. Ugyanakkor a féknyereg teste elmozdul a vezetőcsapok mentén, automatikusan kompenzálva a kopást.
Hátsó kerékfékek
A hátsó kerekek dobfékszerkezetének kialakítása az ábrákon látható.
A préselt acél fékpajzs a hátsó kerék felfüggesztő karjára van rögzítve. A fékpofa konzoljai a pajzs aljára vannak szegecselve.
A cipők T-alakú keresztmetszetűek és felső vége a kerékhenger dugattyútolóinak, alsó vége pedig a fékpajzsra rögzített konzolnak támaszkodik. A súrlódó párnákat speciális ragasztóval ragasztják a cipő domború oldalára.
A jobb és a bal fékmechanizmusok hátsó pofája azonos kialakítású, míg az elsők nem cserélhetők fel, mivel az alsó részben aszimmetrikusan elhelyezkedő tengelyek vannak a munkahézagok automatikus beállító reteszeinek felszereléséhez.
A cipőket két feszítőrugó köti össze egymással - felső és alsó. A rugók különböző hosszúságúak és biztosítják, hogy a cipők végei illeszkedjenek mind a kerékhenger dugattyútolóihoz, mind a tengelyekhez.
A horgonycsapot a cipő középső részén lévő lyukon átvezetik, és egy sasszeggel rögzítik. A csap rögzíti a fékpofát axiálisan a fékpajzshoz képest.
A kerékhenger öntöttvasból van öntve. A henger a fékmechanizmus pajzsára van rögzítve egy rögzítőkarimával, két M6x10 csavar segítségével. A karimán van egy lyuk is a légtelenítő szelep számára.
A henger belsejében két, gumi tömítőmandzsettával ellátott dugattyú található. A belső rugó biztosítja a dugattyúnyomók állandó nyomását a fékpofákhoz. A dugattyús nyomók speciális formájúak, és a cipők felső szélére helyezik őket a külső végén kialakított horony segítségével. A kerékhengert mindkét oldalon gumicsizma védi, megakadályozva a szennyeződések bejutását a szerelvénybe.
A fékdob öntöttvasból van öntve. Tíz lyuk van a dob elülső falán (nem számítva a központit). Két lyuk a dob rögzítésére szolgál az agyszerelvény karimájához M8x16 csavarokkal, négy a keréktárcsa szerelvényhez való rögzítésre, további kettő kiegészítő és a dob eltávolítására szolgál, a maradék kettő pedig hozzáférést biztosít az automatikus hézagbeállító kar visszatérési löketének ellenőrzéséhez a cipők és a dob között.
A lábfékpedál lenyomásakor a kerékhengerben lévő fékfolyadék a dugattyúegységek szétmozdulását idézi elő, amelyek tolói szétnyomják a pofák felső széleit, és ez utóbbit súrlódó betétekkel a dob munkafelületéhez nyomják. A pedál elengedése után a cipők a feszítőrugók által kifejtett erő hatására visszaállnak eredeti helyzetükbe.
A pofák és a dob munkafelülete közötti túlzott hézag a lábfékpedál szabad mozgásának növekedéséhez és ennek megfelelően a fékmechanizmusok működésének késleltetéséhez vezet. A fentiekre tekintettel az említett rést minimálisra kell csökkenteni. Ebből a célból a fékmechanizmusok automatikus résbeállító berendezéssel vannak felszerelve, melynek köszönhetően a szabályozott távolság folyamatosan 0,4÷0,6 mm-en belül marad.
A tágulási rúd az automatikus résbeállító mechanizmus szerves része. A készülék további alkatrészei közé tartozik az elülső cipő alján elhelyezett spirálrugóval ellátott reteszelőszerkezet, valamint egy rugó, amely a rúd és a hátsó cipőben lévő speciális furat között van megfeszítve.
A cipők súrlódó bélései és a dob munkafelülete közötti rés mérete az állítókar alsó részének fogai és a rögzítő felső részének fogai közötti rés méretétől függ.