A modellek fékrendszerének vázlata a nyomásszabályozó szelepek elhelyezkedésével a GTZ szerelvényen
1 - GTZ; 2 - Szelep-szabályozók; 3 - Vákuumerősítő szervo; 4 - Lábfékpedál; 5 - Féklámpák érzékelő-kapcsolója; 6 - Fékfolyadék tartály; 7 - Vákuumcső a bemeneti csővezetékhez; 8 - A fékfolyadék szintjét jelző ellenőrző lámpa; 9 - Gyújtászár; 10 - Féklámpák; 11 - A hátsó kerekek fékmechanizmusai; 12 - Első kerékfékek
A modellek fékrendszerének vázlata a nyomásszabályozó szelep elhelyezkedésével a hátsó tengelyen (a rendszer elektromos része hasonló a fenti ábrán láthatóhoz)
1 - GTZ; 2 - Vákuumerősítő szervohajtás; 3 - Az első kerekek fékmechanizmusai; 4 - A hátsó kerekek fékmechanizmusai; 5 - Szabályozó szelep
GTZ dizájn
1 - Henger; 2 - Tömítő mandzsetta; 3 - Az első fékkör dugattyúja; 4 - Csap; 5 - Tömítő persely; 6 - Bemenet; 7 - Tömítő mandzsetta; 8 - Rugó; 9 - Tömítő mandzsetta; 10 - A második fékkör dugattyúja; 11 - Csap; 12 - Tömítő persely; 13 - Bemenet; 14 - Tömítő mandzsetta; 15 - Tavasz
Nyomásszabályozó szelep alkatrészek
1 - Ház (végmenet M6x1,5); 2 - Rugó; 3 - Gumi szelep; 4 - Tömítő tömítés (16x20 mm); 5 - O-gyűrű (8x4 mm); 6 - Rugó; 7 - Dugattyú; 8 - O-gyűrű (11x7 mm); 9 - Átmeneti fúvóka
A vákuumfékrásegítő szervohajtásának kialakítása
1 - Fedél; 2 - Dugattyú; 3 - Membrán; 4 - Elöl (vákuum) kamera; 5 - Ház; 6 - Tömítő tömítés; 7 - Tolórúd; 8 - Beállító hegy; 9 - Szerelvény; 10 - Rugó; 11 - Vissza (légköri) kamera; 12 - Szelep; 13 - Szelep; 14 - Gumi védőburkolat; 15 - Vezérlő toló; 16 - Szűrő; 17 - Csatorna
A fékek vákuumerősítője szervohajtásának beépítési aljzatai
1 - GTZ dugattyú; 2 - A toló beállító hegye; 3 - Záróanya; 4 - Rögzítés a fékpedálhoz; 5 - Féklámpák érzékelő-kapcsolója; 6 - Lábfékpedál
Féknyereg henger
1 - Hengertest; 2 - Dugattyú; 3 - Tömítő mandzsetta; 4 - Csomagtartó; 5 - Fékbetétek
A dugattyú tömítőgyűrűjének deformációja a fékszerkezet működtetésekor
a - Fékezés előtt; b - Fékezés közben; c - Fékezés után; 1 - Féktárcsa; 2 - Súrlódó bélés; 3 - A blokk alapja; 4 - Dugattyú; 5 - Mandzsetta
Dobfék szerelvény alkatrészei
1 - A hátsó tengely agyának csapja; 2 - A fékszerkezet összeszerelése; 3 - Rugós alátét; 4 - Csavar (60 Nm); 5 - Fékdob; 6 - Külső kerékcsapágy; 7 - agyanya; 8 - Sasszeg; 9 - Kerékagy burkolat; 10 - zár alátét; 11 - Alátét; 12 - Rögzítőfék kábel
Dobfék szerelvény alkatrészei (folytatás)
1 - Csatlakozórugó; 2 - Bővülő rúd; 3 - Távtartó ék; 4 - Kerékhenger; 5 - Hatlapfejű csavar (6 Nm); 6 - Fékpajzs; 7 - Útmutató (horgony) tű; 8 - Dugó; 9 - Fékpofa; 10 - A távtartó ék rugója; 11 - Alsó tengelykapcsoló rugó; 12 - Felső tengelykapcsoló rugó; 13 - A rögzítőfék végrehajtó karja; 14 - Vezető rugó; 15 - Rugóvezető lemez
Kerékhenger szakasza
1 - Hengertest; 2 - Mandzsetta; 3 - Dugattyú; 4 - Toló; 5 - Fújtató; 6 - légtelenítő szelep; 7 - Gumi védőkupak; 8 - Tavasz
Jegyzet. Ez a rész főként az ABS-sel nem rendelkező modellek fékrendszereinek kialakításának leírásával foglalkozik. Az ABS-eszközre vonatkozó információk a fejezetben találhatók Blokkolásgátló fékrendszer (ABS) - Általános információ.
A fékrendszer működési diagramja a mellékelt ábrákon látható.
A rendszert a fékpedál működteti. A vákuumfokozó szervón keresztül a pedálra kifejtett erő a 2-körös GTZ-re kerül. A GTZ-folyadék nyomásnövekedése hidraulikus vezetékeken keresztül továbbítódik az autó első és hátsó kerekeinek fékhengereire. A hátsó fékek hidraulikus köre egy vagy két nyomásszabályozó szelepet tartalmaz.
A vákuumfokozó a bemeneti csővezetékhez van csatlakoztatva, és úgy van kialakítva, hogy növelje a lábfékpedálra kifejtett erőt és a GTZ dugattyúra kifejtett erőt.
A szabályozószelepek a hidraulikafolyadék nyomásának korlátozására szolgálnak a hátsó kerekek fékmechanizmusainak áramkörében, hogy megakadályozzák az utóbbiak idő előtti blokkolását erős fékezéskor. Megjegyzés: Az ABS-sel felszerelt modelleknek nincs szükségük ezekre a rögzítésekre.
Az első kerekek féknyergeinek dugattyúi a fékbetétekre hatnak, amelyeket a súrlódó betétek szorosan a tárcsák munkafelületéhez nyomnak. A pedál elengedésekor a betétek visszatérnek eredeti helyzetükbe, felengedik a tárcsát, és a fékezés leáll.
A dob hátsó fékmechanizmusaiban a féknyergek helyett kerékhengereket használnak, amelyek dugattyúi kinyitják a fékpofákat, és súrlódó betétekkel rányomják a dobok belső munkafalaira. A pedál felengedésekor egy speciális mechanizmus korlátozza a cipők hátrafelé mozgását, automatikusan fenntartva a rést egy adott szinten.
A leírt tervezési jellemzők miatt sem az első, sem a hátsó fék nem igényel további beállítást.
A rögzítőféket a jármű első ülései között elhelyezett kar működteti. A kar egy kábelmeghajtáson keresztül csatlakozik a hátsó kerekek fékmechanizmusainak pofáihoz, amelyek fékezik az autót.
Fő fékhenger (GTZ) integrált nyomásszabályozó szelepekkel
A GTZ-t úgy tervezték, hogy nyomást hozzon létre a munkafolyadékban a jármű fékrendszerének hidraulikus köreiben. A henger két M10-es anyával van rögzítve a vákuumfokozó szervohajtás csapjaira.
GTZ öntöttvas testből, amelyben egy 22 mm átmérőjű hengerlyuk van megmunkálva, amelyben dugattyúk vannak elhelyezve (3) És (10) a fékrendszer két áramkörének meghajtása. A GTZ vízszintes síkjában négy belső menetes furat készül. Két bal oldali lyuk M6x1,5 menettel a nyomásszabályozó szelepek csavarozására szolgál a hátsó kerék fékkörében. Jobb lyukak (M10x1,0) az első fékkör hidraulika vezetékeinek csatlakoztatására szolgálnak. A GTZ karosszéria felső része gumi tömítőperselyekkel van felszerelve (5) És (12) fészkek leszállási fékfolyadék tartályokhoz.
A GTZ hátsó része a jobb első és a bal hátsó kerekek fékjéhez csatlakozik (első hidraulikus kör). Elöl - a bal első és a jobb hátsó kerekek mechanizmusaihoz (második kör).
a dugattyúban (3) Az első fékkör hajtásánál a vákuumfékrásegítő tolórúdjának hegyének beillesztéséhez egy mélyedés van kialakítva.
Tömítő mandzsetta (7) És (14) a GTZ megfelelő szakaszainak munkatereinek lezárására szolgál. Mandzsetta (9) megakadályozza a hidraulikafolyadék behatolását egyik szakaszból a másikba, és a mandzsettát (2) - levegő belép a hengerbe.
Springs (8) És (15), A dugattyúk alá szerelt, ez utóbbiak fordított löketét biztosítják. Tavaszi (8), ezen kívül a második szakasz dugattyújára kifejtett erő növelésére szolgál fékezés közben.
Pins (4) És (11) korlátozza a dugattyú visszatérését.
A fékpedál lenyomásakor a vákuumfékrásegítő szervohajtásának tolójának mozgása átadódik a dugattyúnak (3) GTZ és mozgatja a hengerben. Elmozduláskor a dugattyú összenyomja a rugót (8), amely a hidraulikafolyadék megnövekedett nyomásával együtt kiszorítja a dugattyút (10). Mandzsetta ültetett a dugattyúkra (7) És (14) ugyanakkor a fékfolyadék-tartályok bemeneti nyílásain kívülre kerülnek. Ennek eredményeként a nyomás a rendszer mindkét hidraulikus körében megnő.
Jegyzet. A nyomásnövekedés a GTZ-ben a tömítőmandzsetták ajkait még erősebben nyomja a henger falához, tovább növelve a szerelvény tömítettségét.
A pedál elengedésekor a dugattyúk visszatérnek eredeti helyzetükbe a rugók által kifejtett erők hatására. A hengerüregekkel kommunikáló bemeneti nyílások kinyílnak, és a tartályokban lévő hidraulikafolyadék szabadon bejut a hengerekbe, automatikusan kompenzálva a súrlódó bélések kopásával és/vagy a vezetékek szivárgásával összefüggő csatorna térfogatának növekedését.
A rendszer megsérülése esetén, amely az első hidraulikus kör, a dugattyú nyomáscsökkenését okozza (3) szabadon fog mozogni, mivel ennek a szakasznak a munkaüregében a nyomásnövekedés megáll. A dugattyú (10) a vákuumfokozó tolója és a rugó által kifejlesztett erő hatására (8), a lábfékpedál megnövelt löketével biztosítja a második hidraulikus kör megfelelő működését. Szivárgás esetén a szekunder körben a dugattyú (10) a toló és a rugó által kifejlesztett erő hatására (8), leküzdve a rugó ellenállását (15), rúdjával egészen a henger végfaláig fog mozogni. Az első fékkörben normál nyomásnövekedés következik be a fékpedál megnövekedett löketével.
Szabályozó szelep (s) korlátozza a nyomásnövekedést a hátsó kerekek fékmechanizmusainak áramköreiben, megakadályozva az utóbbiak idő előtti blokkolását. A szeleptest a GTZ kimeneti nyílásába van csavarva. A varrat tömítettségét tömítő tömítés biztosítja (4). A szabályozó szelepházának kimenetébe egy adaptert kell csavarni, amely lehetővé teszi a fékvezeték szerelvényhez való csatlakoztatását. A szabályozó bemenetébe belépő fékfolyadék a gumiszelep közötti üregbe jut (3) és a tok belső fala. Ezután a folyadék belép a dugattyúban lévő csatornába (7) továbbá - a megfelelő hátsó kerék fékmechanizmusának hidraulikus körének fékvezetékébe. Tavaszi (6) a nyomóerő szerint úgy van kiválasztva, hogy 20 kgf/cm folyadéknyomásig2 maradjon a szeleptől távol. A nyomás további növelésével a rugó végül összenyomódik, és a dugattyú a szelephez nyomódik, ami elzárja a benne lévő átmenő belső lyukat. Amint a dugattyú előtti nyomás kellő mértékben meghaladja a dugattyú mögötti nyomást, a dugattyú ismét eltolódik, és megnyílik a folyadék hozzáférése az áramkörhöz. Ezután a ciklus megismétlődik a szükséges számú alkalommal az autó fékezése során.
A szabályozószelepek ilyen működésének köszönhetően az első kerekek féknyeregében a nyomás mindig nem marad alacsonyabb, mint a hátsó mechanizmusok kerékhengereiben, ami kizárja az utóbbiak használatának lehetőségét.
Nyomásszabályozó szelep a hátsó tengely közelében
Az 1995 decemberétől gyártott modelleken egy nyomásszabályozó szelep van beépítve az autó hátsó kerekeinek fékmechanizmusainak áramköreibe. Ennek a szabályozónak a kialakítása hasonló a rajta használt szabályozószelepekhez VW Golf autók.
A szabályozó a karosszéria terhelésétől és helyzetétől függően beállítja a nyomást az autó hátsó kerekeinek fékmechanizmusainak hidraulikus köreiben.
A jármű rutinszerű karbantartása során ügyelni kell a szelep-szabályozó csatlakozások tömítettségére és a hajtás alkatrészeinek mozgásszabadságának ellenőrzésére. Hibák észlelése esetén a szabályozót szerelvényként kell cserélni. A szelepszabályozó működőképességének ellenőrzését a szervizkörülmények között kell elvégezni.
Fékfolyadék tartály
A kétkamrás fékfolyadék-tartály áttetsző műanyagból készült, amely lehetővé teszi a benne lévő folyadékszint vizuális szabályozását. A tartály csatlakozó leágazó csövei a tömítőperselyekkel ellátott GTZ bemeneti aljzatokba vannak behelyezve.
A tartály belsejében válaszfal két független kamrára van osztva. A válaszfal nem éri el a tartály felső fedelét, ami lehetővé teszi, hogy egyszerre töltsön folyadékot mindkét kamrába. Az áramkörök szétválasztása csak akkor történik meg, ha a folyadékszint a válaszfal széle alá esik.
A tartály töltőnyaka csavaros kupakkal van lezárva, amelyben a belső üreget a légkörrel összekötő csatornarendszerrel együtt a fékfolyadék szintérzékelő kapcsolójának és maga az érzékelő kapcsoló kapcsai vannak. felszerelt (fejezetet lásd Fedélzeti elektromos berendezések).
A tartály testén jelölések találhatók a minimális és maximális folyadékszintre.
Vákuumos fékrásegítő
Ezt az eszközt úgy tervezték, hogy növelje a vezető által a fékpedálra kifejtett erőfeszítést a fékezés hatékonyságának javítása érdekében.
A vákuumfokozó szervo meghajtó egység teste két részből áll: magából a testből (5) és fedők (1). A szerelvény mindkét részének tömítettségét a membrán éleinek illeszkedése biztosítja (3), befogva a ház hornyába. A membrán központi része hermetikusan tömített a dugattyúhoronyban (2) és a szerelvény belső terét két kamrára osztja. Tavaszi (10) szárvisszaadást biztosít (7) a membránnal együtt az eredeti helyzetébe.
A dugattyú mechanikusan kapcsolódik a tolórúdhoz (7). A szár végére egy beállító hegy van csavarva (8), melynek segítségével beállítható a GTZ dugattyú és a toló közötti beépítési hézag (lásd a részt A fékek vákuumerősítőjének vezérlőszelepének eltávolítása, állapotellenőrzése és felszerelése tömlővel).
A tolóülés tömítettségét a szerelvényben gumi tömítés biztosítja (6).
A szerelvénydugattyú belsejében egy szelep van elhelyezve (12), amelyre rátámaszkodik a vezérlő toló gömb alakú vége (15). A toló a lábfékpedálhoz csatlakozik.
A szelep elején (12) speciális alakú ülés van, amelyet egy szelep fed át (13). Elülső (vákuum) kamera (4) csatorna köti össze (17) dugattyúval hátulról (légköri) kamera (11), a dugattyú mögött található.
Szűrő (16), megkettőzve a gumi védőburkolat szerepét (14), megakadályozza a por bejutását az egységbe, amikor légköri levegőt szívunk be.
A fékpedál lenyomásakor a vezérlőtoló mozgatja az első dugattyús szelepet, amely lezárja a vákuumkamrát az atmoszférikus kamrával összekötő csatornát, és megnyitja a külső levegő hozzáférését az utóbbihoz. A vákuum a vákuumkamrában, amikor a motor jár, a szívócsőhöz való csatlakozás miatt jön létre. A dugattyú különböző oldalain lévő nyomáskülönbség miatt az utóbbi balra tolódik, összenyomja a rugót és a tolórudat a GTZ dugattyúhoz nyomja.
A lábfékpedál erőteljes megnyomásával a vákuumerősítő dugattyúja jelentős távolsággal balra tolódik el. Ugyanakkor az atmoszférikus kamra térfogata kissé megnő, és a külső levegő beszívódik az üregbe.
A pedál elengedése után a szelep (4) biztosítja a nyomáskiegyenlítést a dugattyú mindkét oldalán, és a rugó visszaállítja a membránt az eredeti állapotába, ezzel is előidézve a tolórúd és ennek megfelelően az első GTZ dugattyú fordított elmozdulását.
A szervo elülső kamrájába a vákuumellátást egy egyirányú szelepen keresztül hajtják végre, amely a blokkot a motor szívócsövével összekötő vezetékben található. A szelep megakadályozza, hogy a levegő és az üzemanyaggőzök bejussanak a szervomotor vákuumkamrájába, amikor a motor le van állítva. Ennek a szelepnek köszönhetően leállt motorral az első fékezés működő vákuum-erősítővel történik (a pedál elengedése után a vákuumfokozó működése megszűnik).
A szervohajtás működési elvének fenti leírásából következik, hogy a fékek növelése csak akkor válik lehetővé, amikor a motor jár, ha vákuumot tartanak fenn az utóbbi szívócsövében.
Vontatott vagy leállt motorral szabadon haladó autó megállításához a szokásosnál valamivel nagyobb erőt kell kifejteni a fékpedálra.
A vákuumfékrásegítő szervohajtásához nem szállítunk pótalkatrészeket, ezért meghibásodás esetén az egységet szerelvényként kell cserélni. A szervoszerelvény ki- és beszerelési eljárásainak leírása a fejezetben található A működőképesség ellenőrzése, a fékek vákuumerősítőjének eltávolítása és beszerelése. A blokk leszállási méretei az ábrán láthatók.
Első kerék fékek
Az első kerék fékmechanizmusának fő alkotóelemei egy féktárcsa és egy fékbetétekkel ellátott féknyereg.
A féktárcsa szürkeöntvényből van öntve, és egy M6x14-es csavarral van rögzítve a kerékagy pereméhez. A lemez belső oldalát speciális burkolat védi a szennyeződéstől.
A féknyereg fő testében egy dugattyú van elhelyezve. A horgonytartóba két súrlódó béléssel ellátott párna van behelyezve.
A féknyereg testét egy segítségével rögzítik a horgonytartóhoz (Girgling Genuine Gears) vagy két csavar (licenc összeállítási mechanizmusok). Mindenesetre a csavarokat a vezetőcsapok végein lévő furatokba kell csavarni. A ház ezután szabadon mozoghat a vezetőcsapok mentén.
A féknyereg vezetőcsapjait vékony szilikonzsírréteg borítja, és gumicsizma védi a szennyeződéstől. A horgonytartó fékbetétek beszerelésére szolgáló ülésekkel és két csavarmenetes furattal van felszerelve, amelyekkel a teljes szerelvény a kerékagy-szerelvény kormánycsuklójához rögzítve van.
A féknyereg házában egy dugattyús hidraulikus henger található. A hengerben lévő dugattyú tömítettségét tömítőgallér biztosítja.
A párnák egy fémlemezből állnak, amelyre az egyik oldalon súrlódó bélés van ragasztva. A blokkot a lemezre rögzített rugó tartja a nyeregben. Ezzel párhuzamosan a rugó kiküszöböli a betét vibrációit.
A fékpedál lenyomásakor a hidraulikafolyadék a féknyereg dugattyújára hat, és a fékbetétek a tárcsa munkafelületéhez nyomódnak. A dugattyú mozgása a mandzsetta deformálódásához vezet. A pedál elengedése után a fékfolyadék nyomása leesik, és a mandzsetta rugós tulajdonságainak köszönhetően a dugattyú visszamozdul, visszatérve a hengerbe. A mandzsetták kopása következtében eljöhet egy pillanat, amikor a dugattyú a pedál elengedése után megszűnik a hengerbe húzni. Ebben az esetben a betétek a féktárcsához nyomva maradnak, és a mechanizmus túlmelegedni kezd.
Meg kell jegyezni, hogy ahogy a betétek súrlódó bélései működésbe lépnek, a dugattyú fokozatosan egyre jobban kimozdul a hengerből. Ebben az esetben a féknyereg teste a vezetőcsapok mentén mozog, automatikusan kompenzálva a kopást.
Hátsó kerékfékek
A hátsó kerekek dobfékszerkezetének kialakítása az ábrákon látható.
Egy préselt acél fékpajzs van rögzítve a hátsó kerék felfüggesztő karjára. A fékpofa konzoljai a pajzs aljára vannak szegecselve.
A cipők T-szelvényűek és a felső vége a kerékhenger dugattyúinak tolóinak ütközik, az alsó vége pedig a fékpajzsra rögzített konzolnak támaszkodik. A súrlódó béléseket speciális ragasztóval ragasztják a cipő domború oldalára.
A jobb és a bal fékmechanizmusok hátsó pofája azonos kialakítású, míg az elsők nem cserélhetők fel, mivel az alsó részben aszimmetrikusan elhelyezkedő tengelyek vannak a munkahézagok automatikus beállításához szükséges bilincsek felszereléséhez.
A cipőket két kapcsolórugó köti össze - felső és alsó. A rugók különböző hosszúságúak és biztosítják, hogy a cipők végei illeszkedjenek mind a kerékhenger dugattyúinak nyomóihoz, mind a tengelyekhez.
A cipő középső részén lévő lyukon keresztül egy horgonycsap van becsavarva, amelyet sasszeggel rögzítenek. A csap rögzíti a fékpofát a fékpajzshoz képest axiális irányban.
kerékhenger) öntöttvas. A henger rögzítőkarimával van felszerelve a fékszerkezet pajzsára két M6x10 csavar segítségével. A karimán is van egy lyuk a légtelenítő szelep számára.
A henger belsejében két dugattyú található, gumi tömítő mandzsettával. Egy belső rugó biztosítja, hogy a dugattyúnyomók folyamatosan a fékpofákhoz nyomódjanak. A dugattyús nyomók speciális formájúak, és a cipők felső szélére vannak felhelyezve, a külső végén kialakított horonnyal. A kerékhenger mindkét oldalán gumicsizmával van védve, hogy ne kerüljön szennyeződés a szerelvénybe.
A fékdob öntöttvas. Tíz lyuk van a dob elülső falán (a központitól eltekintve). Két lyuk a dob rögzítésére szolgál az agyszerelvény karimájához M8x16 csavarokkal, négy a keréktárcsa-szerelvényhez való rögzítéshez, további kettő kiegészítő és a dob eltávolítására szolgál, a maradék kettő pedig hozzáférést biztosít a az automatikus résbeállító karjának fordított mozgása a cipők és a dob között.
A lábfékpedál lenyomásakor a kerékhengerben lévő fékfolyadék a dugattyúegységek eltávolodását idézi elő, amelyek tolói szétnyomják a pofák felső széleit, az utóbbit súrlódó betétekkel a dob munkafelületéhez nyomva. A pedál elengedése után a kapcsolórugók által kifejtett erő hatására a cipők visszaállnak eredeti helyzetükbe.
A pofák és a dob munkafelülete közötti túlzott hézag a lábfékpedál szabadjátékának növekedéséhez és ennek megfelelően a fékmechanizmusok működésének késleltetéséhez vezet. A fentiekre tekintettel az említett rést minimálisra kell csökkenteni. Ebből a célból a fékmechanizmusok automatikus hézagbeállító berendezéssel vannak felszerelve, melynek köszönhetően a szabályozott távolság folyamatosan 0,4÷0,6 mm-en belül marad.
A táguló rúd az automatikus résbeállító mechanizmus szerves része. A készülék további alkatrészei közé tartozik az elülső cipő aljára szerelt csavarrugós rögzítő, valamint egy rugó, amely a rúd és a hátsó cipőben lévő speciális furat közé van feszítve.
A cipők súrlódó bélései és a dob munkafelülete közötti rés a beállító kar alján lévő fogak és a retesz tetején lévő fogak közötti réstől függ.