Cuprins: Cilindrul principal de frână (MBC)…⬇ Supapa de reglare a presiunii…⬇ Rezervor lichid de frana ⬇ Amplificator de frână cu vid ⬇ Frane pe roata fata ⬇ Frane pe roata spate ⬇
Diagrama sistemului de frânare al modelelor cu locația supapelor de reglare a presiunii pe ansamblul cilindrului principal
1 - GTZ; 2 - Supape regulatoare; 3 - Servoamplificator de vid; 4 - Pedala de frână; 5 - Senzor comutator lumini de frana; 6 - Rezervor lichid de frână; 7 - Tub de vid la galeria de admisie; 8 - Indicator luminos al nivelului lichidului de frână; 9 - Comutator de aprindere; 10 - Lumini de frână; 11 - Frânele roților din spate; 12 - Frânele roților din față
Schema sistemului de frânare pentru modelele cu supapă de reglare a presiunii situată pe puntea spate (partea electrică a sistemului este similară cu cea prezentată în ilustrația de mai sus)
1 - GTZ; 2 - Servoamplificator de vid; 3 - Frane pe roata fata; 4 - Frânele roților din spate; 5 - Supapă regulator
Design GTZ
1 - Cilindru; 2 - Manșetă de etanșare; 3 - Pistonul primului circuit de frânare; 4 - Pin; 5 - Bucșă de etanșare; 6 - Intrare; 7 - Manșetă de etanșare; 8 - Primăvara; 9 - Manșetă de etanșare; 10 - Al doilea piston al circuitului de frânare; 11 - Pin; 12 - Bucșă de etanșare; 13 - Intrare; 14 - Manșetă de etanșare; 15 - Primăvara
Componentele supapei regulatorului de presiune
1 - Corp (filet de capăt M6x1,5); 2 - Primăvara; 3 - Supapă din cauciuc; 4 - Garnitura de etansare (16x20 mm); 5 - Inel de etanșare (8x4 mm); 6 - Primăvara; 7 - Piston; 8 - Inel de etanșare (11x7 mm); 9 - Duză de tranziție
Proiectarea servomotorului de servofrânare
1 - Capac; 2 - Piston; 3 - Diafragma; 4 - Camera frontală (vid); 5 - Corpul; 6 - Garnitură de etanșare; 7 - Tija de impingere; 8 - Vârf de reglare; 9 - Montare; 10 - Primăvara; 11 - Înapoi (atmosferice) aparat de fotografiat; 12 - Supapă; 13 - Supapă; 14 - Capac de protectie din cauciuc; 15 - Împingător de comandă; 16 - Filtru; 17 - Canal
Conectori de montare servo servofrenare
1 - Pistonul cilindrului principal; 2 - Vârf de reglare a împingătorului; 3 - Contrapiuliță; 4 - Fixarea la pedala de frână; 5 - Senzor comutator lumini de frana; 6 - Pedala de frână
Cilindru etrier de frana
1 - Corp cilindric; 2 - Piston; 3 - Manșetă de etanșare; 4 - Capac de praf; 5 - Placute de frana
Deformări ale manșetei de etanșare a pistonului la activarea mecanismului de frână
a - Înainte de frânare; b - În timpul frânării; c - După frânare; 1 - Disc de frana; 2 - Căptușeală de frecare; 3 - Baza pantofului; 4 - Piston; 5 - Manșetă
Componente ansamblu frână cu tambur
1 - Jurnal butuc puntea spate; 2 - Asamblarea mecanismului de frână; 3 - Saiba elastica; 4 - șurub (60 Nm); 5 - Tambur de frână; 6 - Rulment exterior al roții; 7 - Piuliță butuc; 8 - Știft; 9 - Capac butuc roata; 10 - Saiba coroanei de blocare; 11 - Mașină de spălat; 12 - Cablu frână de parcare
Componente ansamblu frână cu tambur (continuare)
1 - Arc de tensionare; 2 - Bara de expansiune; 3 - Pena de expansiune; 4 - Cilindru roata; 5 - Șurub cu cap hexagonal (6 Nm); 6 - Scut de frana; 7 - Ştiftul de ghidare (ancoră); 8 - Priză; 9 - Saboți de frână; 10 - Arc pană de expansiune; 11 - Arc de tensiune inferior; 12 - Arc de tensionare superior; 13 - Dispozitiv de acţionare a frânei de parcare; 14 - Arc de ghidare; 15 - Placa arc de ghidare
Secțiunea cilindrului roții
1 - Corp cilindric; 2 - Manșetă; 3 - Piston; 4 - Împingător; 5 - Capac de praf; 6 - Supapă de purjare; 7 - Capac de protectie din cauciuc; 8 - Primăvara
Nota. Această secțiune este dedicată în primul rând descrierii designului sistemelor de frânare ale modelelor care nu sunt echipate cu ABS. Informațiile despre dispozitivul ABS sunt date în secțiunea Sistem de frânare antiblocare (ABS) - Informații generale.
Schema funcțională a sistemului de frânare este prezentată în ilustrațiile însoțitoare.
Sistemul este activat de pedala de frână. Prin servomotorul de amplificare a vidului, forța aplicată pedalei este transmisă cilindrului principal cu 2 roți. Creșterea presiunii fluidului din cilindrul principal este transmisă prin conducte hidraulice către cilindrii de frână ai roților din față și din spate ale vehiculului. Circuitul hidraulic al mecanismelor de frână spate include una sau două supape de reglare a presiunii.
Amplificatorul de vid este conectat la galeria de admisie și este conceput pentru a crește forța aplicată pedalei de frână și forța exercitată asupra pistonului cilindrului principal.
Supapele de reglare sunt folosite pentru a limita presiunea fluidului hidraulic din circuitul de frânare al roților din spate pentru a preveni blocarea prematură a acestora din urmă în timpul frânării bruște. Notă: La modelele echipate cu ABS nu este necesară utilizarea unor astfel de limitatoare.
Pistoanele etrierelor de frână ale roții din față acționează asupra plăcuțelor de frână, care sunt presate strâns de garniturile de frecare pe suprafețele de lucru ale discurilor. Când pedala este eliberată, plăcuțele revin în poziția inițială, eliberând discul și se oprește frânarea.
În mecanismele de frână cu tambur din spate, în loc de etriere se folosesc cilindrii de roată, ale căror pistoane împing saboții de frână în afară, presându-i cu garnituri de frecare pe pereții interiori de lucru ai tamburilor. Când pedala este eliberată, un mecanism special limitează mișcarea inversă a pantofilor, menținând automat decalajul la un anumit nivel.
Datorită caracteristicilor de proiectare descrise, nici mecanismele de frână din față, nici cele din spate nu necesită ajustări suplimentare.
Frâna de parcare este acţionată de o pârghie situată între scaunele din faţă ale vehiculului. Pârghia este conectată printr-un cablu de transmisie la saboții mecanismelor de frână a roții din spate, care frânează vehiculul.
Cilindrul principal de frână (MBC) cu supape de reglare a presiunii încorporate în el
Cilindrul principal de frână este proiectat pentru a crea presiunea fluidului de lucru în circuitele hidraulice ale sistemului de frânare al vehiculului. Cilindrul este fixat cu două piulițe M10 de știfturile servomotorului de vacuum.
Cilindrul principal de frână este realizat dintr-o carcasă din fontă, în interiorul căreia este prelucrat un orificiu de cilindru cu diametrul de 22 mm, în care sunt plasate pistoanele (3) și (10) pentru antrenarea a două circuite ale sistemului de frânare. În planul orizontal al cilindrului principal există patru găuri cu filete interne. Cele două orificii din stânga cu filet M6x1,5 sunt destinate înșurubarii supapelor de reglare a presiunii în circuitul de frână a roții din spate. Orificiile din dreapta (M10x1.0) sunt folosite pentru a conecta conductele hidraulice ale circuitelor de frână față. În partea superioară a corpului cilindrului principal de frână există prize echipate cu bucșe de etanșare din cauciuc (5) și (12) pentru montarea rezervoarelor de lichid de frână.
Secțiunea din spate a cilindrului principal este conectată la mecanismele de frână ale roților din dreapta față și stânga spate (primul circuit hidraulic). Față - la mecanismele roților din stânga față și dreapta spate (al doilea circuit).
Pistonul (3) al primului circuit de acţionare a circuitului de frână are o locaşă pentru aşezarea vârfului tijei de împingere a servofrânei.
Manșetele de etanșare (7) și (14) servesc la etanșarea spațiilor de lucru ale secțiunilor corespunzătoare ale cilindrului principal. Manșonul (9) împiedică pătrunderea lichidului hidraulic dintr-o secțiune în alta, iar manșeta (2) împiedică intrarea aerului în cilindru.
Arcurile (8) și (15), instalate sub pistoane, asigură cursa de retur a acestora din urmă. Arcul (8), în plus, servește la creșterea forței aplicate pistonului celei de-a doua secțiuni în timpul frânării.
Ştifturile (4) şi (11) limitează întoarcerea pistoanelor.
Atunci când pedala de frână este apăsată, mișcarea servo-împingătorului servomotorului de frână este transmisă pistonului cilindrului principal (3) și îl deplasează în cilindru. Când este deplasat, pistonul comprimă arcul (8), care, împreună cu presiunea crescută a fluidului hidraulic, deplasează pistonul (10). Manșetele (7) și (14) montate pe pistoane sunt apoi deplasate dincolo de orificiile de admisie ale rezervoarelor de lichid de frână. Ca urmare, presiunea în ambele circuite hidraulice ale sistemului crește.
Nota. Creșterea presiunii în cilindrul principal determină o apăsare și mai puternică a buzelor manșetei de etanșare pe pereții cilindrului, crescând și mai mult etanșeitatea ansamblului.
Când pedala este eliberată, pistoanele revin în poziția inițială sub influența forțelor dezvoltate de arcuri. Orificiile de admisie care comunică cu cavitățile cilindrilor sunt deschise și fluidul hidraulic din rezervoare pătrunde liber în cilindri, compensând automat creșterea volumului tractului asociată cu uzura garniturilor de frecare și/sau scurgeri în conducte.
În cazul deteriorării sistemului care provoacă depresurizarea primului circuit hidraulic, pistonul (3) se va mișca liber, deoarece creșterea presiunii în cavitatea de lucru a acestei secțiuni se va opri. Pistonul (10), sub influența forței dezvoltate de împingătorul de vacuum și arcul (8), cu o cursă crescută a pedalei de frână, va asigura buna funcționare a celui de-al doilea circuit hidraulic. În cazul unei încălcări a etanșeității celui de-al doilea circuit, pistonul (10), sub influența forței dezvoltate de împingător și arc (8), depășind rezistența arcului (15), se va deplasa până când tija acestuia se va opri de peretele de capăt al cilindrului. În primul circuit de frână, o creștere normală a presiunii va avea loc cu o cursă crescută a pedalei de frână.
Supapa de reglare limitează creșterea presiunii în circuitele de frânare ale roților din spate, prevenind blocarea prematură a acestora din urmă. Corpul supapei este înșurubat în orificiul de evacuare al cilindrului principal. Etanşeitatea îmbinării este asigurată de o garnitură de etanşare (4). O duză de tranziție este înșurubată în orificiul de evacuare al corpului supapei regulatorului, ceea ce permite conectarea la ansamblul conductei de frână. Lichidul de frână, care intră în orificiul de admisie al regulatorului, trece în cavitatea dintre supapa de cauciuc (3) și peretele interior al carcasei. Apoi, lichidul intră în canalul prevăzut în piston (7) și apoi în linia de frână a circuitului hidraulic al mecanismului de frână al roții din spate corespunzătoare. Arcul (6) este selectat din punct de vedere al forței de compresie astfel încât la o presiune a lichidului de până la 20 kgf/cm² să rămână la distanță de supapă. Odată cu creșterea suplimentară a presiunii, arcul este în cele din urmă comprimat și pistonul este apăsat pe supapă, care închide orificiul interior din acesta. De îndată ce presiunea din fața pistonului depășește presiunea din spatele pistonului cu o cantitate suficientă, acesta din urmă se mișcă din nou, deschizând accesul lichidului în circuit. Ciclul se repetă apoi de numărul necesar de ori în timpul procesului de frânare al vehiculului.
Datorită acestei operațiuni a supapelor de control, presiunea în etrierele de frână ale roților din față rămâne întotdeauna nu mai mică decât în cilindrii de roată ai mecanismelor din spate, ceea ce elimină posibilitatea derapajului acestora din urmă.
Supapa de reglare a presiunii situată lângă puntea spate
La modelele produse din decembrie 1995, o supapă de reglare a presiunii este instalată în circuitele de frânare ale roților din spate ale vehiculului. Designul acestui regulator este similar cu cel al supapelor de control utilizate în mașini VW Golf.
Regulatorul reglează presiunea în circuitele hidraulice ale frânelor roților din spate ale vehiculului în funcție de sarcina și poziția caroseriei.
În timpul întreținerii de rutină a vehiculului, trebuie acordată atenție etanșeității conexiunilor de control al supapelor și trebuie verificată libertatea de mișcare a componentelor sale de antrenare. Dacă sunt detectate defecte, regulatorul trebuie înlocuit ca un ansamblu. Funcționarea corespunzătoare a supapei de control trebuie verificată la o stație de service.
Rezervor lichid de frana
Rezervorul de lichid de frână cu două camere este fabricat din plastic translucid, ceea ce vă permite să controlați vizual nivelul lichidului din acesta. Conductele de conectare ale rezervorului sunt introduse în prizele de intrare ale cilindrului principal, care sunt echipate cu bucșe de etanșare.
În interior, rezervorul este împărțit printr-o partiție în două camere independente. Compartimentul nu ajunge la capacul superior al rezervorului, ceea ce vă permite să adăugați lichid în ambele camere simultan. Separarea contururilor are loc numai după ce nivelul lichidului scade sub marginea despărțitorului.
Gâtul de umplere al rezervorului este închis cu un capac cu șurub, în care, împreună cu sistemul de canale care conectează cavitatea internă cu atmosfera, sunt montate bornele senzorului-comutator de nivel al lichidului de frână și ale senzorului-comutator în sine (vezi capitolul Echipamente electrice de bord).
Corpul rezervorului are semne pentru nivelurile minime și maxime de lichid.
Amplificator de frână cu vid
Acest dispozitiv este conceput pentru a crește forța aplicată de șofer pedalei de frână pentru a îmbunătăți eficiența frânării.
Carcasa unității de servomotor pentru amplificator de vid constă din două părți: carcasa propriu-zisă (5) și capacul (1). Etanșeitatea ambelor părți ale ansamblului este asigurată de potrivirea marginilor diafragmei (3), prinse în canelura carcasei. Partea centrală a diafragmei este așezată ermetic în canelura pistonului (2) și împarte spațiul interior al ansamblului în două camere. Arcul (10) asigura revenirea tijei (7) impreuna cu diafragma in pozitia initiala.
Pistonul este conectat mecanic la tija de împingere (7). Pe capătul tijei este înșurubat un vârf de reglare (8), cu ajutorul căruia se reglează spațiul de instalare dintre pistonul cilindrului principal și împingător (vezi secțiunea Demontarea, verificarea stării și instalarea supapei de reținere a servofrânelor cu un furtun).
Etanşeitatea încadrarii împingătorului în ansamblu este asigurată de o garnitură de cauciuc (6).
În interiorul ansamblului piston există o supapă (12), de care se sprijină capătul sferic al împingătorului de comandă (15). Tija de împingere este conectată la pedala de frână.
În partea din față a supapei (12) există un scaun de formă specială, care este acoperit, la rândul său, de supapa (13). Camera frontală (vacuum) (4) este conectată printr-un canal (17) la pistonul din spate (atmosferice) camera (11) situată în spatele pistonului.
Filtrul (16), duplicând rolul capacului de protecție din cauciuc (14), împiedică pătrunderea prafului în ansamblu atunci când aerul atmosferic este aspirat.
Când pedala de frână este apăsată, împingătorul de comandă deplasează prima supapă cu piston, care închide canalul care leagă camera de vid cu camera atmosferică și deschide accesul către aceasta din urmă pentru aerul exterior. Vidul din camera de vid atunci când motorul este în funcțiune este creat datorită conexiunii la galeria de admisie. Datorită diferenței de presiune pe diferite părți ale pistonului, acesta din urmă se deplasează spre stânga, comprimând arcul și sprijinind tija de împingere de pistonul cilindrului principal.
Când pedala de frână este apăsată puternic, pistonul de amplificare a vidului se deplasează spre stânga pe o distanță semnificativă. În acest caz, volumul camerei atmosferice crește ușor și aerul exterior este aspirat în cavitate.
După eliberarea pedalei, supapa (4) asigură egalizarea presiunii pe ambele părți ale pistonului, iar arcul readuce diafragma la starea inițială, provocând și o deplasare inversă a tijei de împingere și, în consecință, a primului piston al cilindrului principal.
Vidul este furnizat în camera frontală a servomotorului printr-o supapă unidirecțională inclusă în linia care conectează blocul la galeria de admisie a motorului. Supapa împiedică intrarea aerului și a vaporilor de combustibil în camera de vid a servomotor atunci când motorul este oprit. Datorită acestei supape, prima frânare atunci când motorul oprește are loc cu amplificatorul de vid în funcțiune (după eliberarea pedalei, amplificatorul de vid nu mai funcționează).
După cum reiese din descrierea de mai sus a principiului de funcționare al servomotorului, amplificarea frânei devine posibilă numai atunci când motorul funcționează, când se menține un vid în galeria de admisie a acestuia din urmă.
Pentru a opri un vehicul remorcat sau care rulează în rulare cu motorul blocat, aplicați puțin mai multă forță decât de obicei pedalei de frână.
Piesele de schimb pentru servomotorizarea servofrânelor nu sunt furnizate și, prin urmare, în caz de defecțiune, unitatea trebuie înlocuită ca ansamblu. O descriere a procedurilor de demontare și instalare a ansamblului servo este furnizată în secțiune Verificarea funcționării corespunzătoare, demontarea și montarea servofrânei. Dimensiunile de montare a blocului sunt prezentate în ilustrație.
Frane pe roata fata
Principalele componente ale mecanismului de frână a roții din față sunt discul de frână și ansamblul etrierului cu plăcuțe de frână.
Discul de frână este turnat din fontă gri și este atașat la flanșa butucului roții cu un șurub M6x14. Partea interioară a discului este protejată de murdărie printr-o carcasă specială.
Corpul principal al etrierului de frână conține un piston. Două plăcuțe echipate cu căptușeli de frecare sunt introduse în suportul de ancorare.
Corpul etrierului este atașat de suportul de ancorare prin intermediul unuia (mecanisme de echipament original chinesc) sau două șuruburi (mecanisme de asamblare licenţiată). În orice caz, șuruburile sunt înșurubate în găurile de la capetele știfturilor de ghidare. Corpul se poate mișca liber de-a lungul știfturilor de ghidare.
Știfturile de ghidare ale etrierului sunt acoperite cu un strat subțire de unsoare siliconică și protejate de murdărie cu cizme de cauciuc pentru praf. Suportul de ancorare este echipat cu locuri de montare pentru plăcuțele de frână și două orificii filetate pentru șuruburi, cu ajutorul cărora întregul ansamblu este atașat de articulația de direcție a ansamblului butuc roții.
În interiorul corpului etrierului se află un cilindru hidraulic cu piston. Etanșeitatea potrivirii pistonului în cilindru este asigurată de o manșetă de etanșare.
Tampoanele constau dintr-o placă metalică cu o căptușeală de frecare lipită pe o parte. Pantoful este ținut în scaun de un arc atașat de o placă. În același timp, arcul servește la eliminarea vibrațiilor plăcuței.
Când apăsați pedala de frână, lichidul hidraulic acționează asupra pistonului etrierului, determinând ca plăcuțele să fie apăsate pe suprafața de lucru a discului. Mișcarea pistonului duce la deformarea manșetei. După eliberarea pedalei, presiunea lichidului de frână scade și, datorită proprietăților arcului manșetei, pistonul se deplasează înapoi, revenind la cilindru. Ca urmare a uzurii manșetelor, poate veni un moment în care pistonul nu mai este tras în cilindru după ce pedala este eliberată. În acest caz, plăcuțele vor rămâne apăsate pe discul de frână și mecanismul va începe să se supraîncălzească.
Trebuie remarcat faptul că, pe măsură ce garniturile de frecare ale saboților de frână sunt aplicate, pistonul se mișcă treptat din ce în ce mai departe din cilindru. În același timp, corpul etrierului se deplasează de-a lungul știfturilor de ghidare, compensând automat uzura.
Frane pe roata spate
Designul mecanismului de frână cu tambur al roților din spate este prezentat în ilustrații.
Scutul de frână din oțel ștanțat este atașat de brațul suspensiei roții din spate. Suporturile saboților de frână sunt nituite pe partea inferioară a scutului.
Saboții au o secțiune transversală în formă de T, iar capătul lor superior se sprijină pe împingătorul pistonului cilindrului roții, iar capătul lor inferior se sprijină pe un suport fixat pe scutul de frână. Tampoanele de frecare sunt lipite de partea convexă a pantofilor cu adeziv special.
Saboții din spate ai mecanismelor de frână din dreapta și din stânga au același design, în timp ce cei din față nu sunt interschimbabili din cauza prezenței unor osii amplasate asimetric în partea inferioară pentru instalarea încuietorilor de reglare automată pentru spațiile de lucru.
Pantofii sunt legați unul de celălalt prin două arcuri de tensiune - superior și inferior. Arcurile sunt de lungimi diferite și asigură ca capetele saboților se potrivesc atât la împingătorul pistonului cilindrului roții, cât și la osii.
Un știft de ancorare este trecut printr-un orificiu din partea centrală a pantofilor și fixat cu un știft. Știftul fixează sabotul axial față de scutul de frână.
Cilindrul roții este turnat din fontă. Cilindrul este montat pe scutul mecanismului de frână cu o flanșă de montare folosind două șuruburi M6x10. Flanșa are și un orificiu pentru o supapă de purjare.
Două pistoane echipate cu manșete de etanșare din cauciuc sunt plasate în interiorul cilindrului. Arcul interior asigură presiunea constantă a împingătorilor pistonului împotriva saboților de frână. Impingatoarele cu piston au o forma speciala si sunt asezate pe marginile superioare ale pantofilor cu ajutorul unei caneluri prevazute in capatul exterior. Cilindrul roții este protejat pe ambele părți de cizme de cauciuc, împiedicând pătrunderea contaminanților în ansamblu.
Tamburul de frână este turnat din fontă. Există zece găuri în peretele frontal al tamburului (nesocotindu-l pe cel central). Două găuri sunt destinate pentru fixarea tamburului pe flanșa ansamblului butuc folosind șuruburi M8x16, patru sunt pentru fixarea pe ansamblul discului roții, încă două sunt auxiliare și sunt utilizate la scoaterea tamburului, iar celelalte două oferă acces pentru verificarea cursei de întoarcere a pârghiei de reglare automată a jocului dintre saboți și tambur.
Când pedala de frână este apăsată, lichidul de frână din interiorul cilindrului roții determină depărtarea ansamblurilor piston, ale căror împingătoare împing marginile superioare ale saboților, apăsând pe acestea din urmă cu garnituri de frecare pe suprafața de lucru a tamburului. Dupa eliberarea pedalei, pantofii revin in pozitia initiala datorita fortei dezvoltate de arcurile de tensionare.
Distanța excesivă între pantofi și suprafața de lucru a tamburului duce la o creștere a cursei libere a pedalei de frână și, în consecință, la o întârziere a funcționării mecanismelor de frână. Având în vedere cele de mai sus, decalajul menționat ar trebui menținut la minimum. În acest scop, mecanismele de frânare sunt echipate cu un dispozitiv de reglare automată a distanței, datorită căruia distanța controlată este menținută constant în intervalul 0,4÷0,6 mm.
Bara de expansiune este o parte integrantă a mecanismului de reglare automată a distanței. Alte componente ale dispozitivului includ un dispozitiv de blocare cu un arc spiral instalat în partea inferioară a pantofului din față, precum și un arc care este tensionat între bară și un orificiu special din pantoful din spate.
Mărimea spațiului dintre căptușelile de frecare ale pantofilor și suprafața de lucru a tamburului depinde de dimensiunea spațiului dintre dinții din partea inferioară a pârghiei de reglare și dinții din partea superioară a dispozitivului de reținere.