Wymontowanie, naprawa i montaż przekładni kierowniczej (Skoda Felicia)

Zespół przekładni kierowniczej

Obudowa układu kierowniczego

Lokalizacja podzespołów układu wspomagania kierownicy

Wspomaganie kierownicy

Pompa sterująca suwakiem

Informacje ogólne

Modele bez wspomagania kierownicy

Przekładnia zębatkowa zamienia obrót kolumny kierowniczej na ruch drążków, które obracają kierowane koła samochodu.

Obudowa przekładni kierowniczej wykonana jest ze stopu aluminium. Przekładnia składa się z wału napędowego-zębatki i listwy zębatej.

Wał napędowy przekładni kierowniczej wyposażony jest w zębatkę i osadzony jest w obudowie przekładni zębatej w dwóch łożyskach typu PLC 03-29/1. Zespół wału jest w ciągłym zazębieniu z listwą zębatą, która jest sztywno połączona z drążkami kierowniczymi. Obrót wału powoduje ruch zębatki w prawo lub w lewo. Drążki kierownicze poruszają się wraz z przekładnią zębatą, powodując obrót przednich kół samochodu.

Obudowa przekładni kierowniczej zamknięta jest od góry pokrywą zabezpieczoną dwoma śrubami M6x20. Pokrywa jest zamontowana na uszczelce. W środku skrzyni korbowej znajduje się otwór, przez który przechodzi wałek napędowy przekładni kierowniczej. W celu uszczelnienia zespołu w otworze montuje się uszczelkę o wymiarach 17x28x7.

Do eliminacji luzów w łożyskach wału stosuje się podkładki regulacyjne o grubości 0,1 i 0,2 mm.

Otwór boczny w skrzyni korbowej również zamykany jest pokrywą, którą zabezpiecza się dwiema śrubami M6x20. Pod pokrywą zamontowana jest uszczelka. Przez otwór w środku pokrywy przechodzi śruba, która służy do regulacji luzu w zazębieniu wału z listwą zębatą. Pozycję śruby ustala się za pomocą nakrętki zabezpieczającej. Wymagany luz w zazębieniu utrzymywany jest przez sprężynowy mechanizm zatrzaskowy wyposażony w pierścień uszczelniający 28x20.



Prawa strona obudowy układu kierowniczego to rura, w której osadzona jest tuleja. Rękaw mieści listwę zębatą. Końce listwy zębatej połączone są z drążkami kierowniczymi.

Gumowe osłony ochronne zabezpieczają mechanizm kierowniczy przed zanieczyszczeniami i zapobiegają wyciekaniu środka smarnego wypełniającego skrzynię korbową.

Przekładnia kierownicza przymocowana jest do wspornika poprzecznicy przedniego zawieszenia za pomocą dwóch gumowych podpór, które montuje się w zaczepach. Każdy z klipsów jest zabezpieczony dwiema śrubami M8x20. Zarówno podpory jak i kołnierze różnią się od siebie (większe komponenty montuje się bliżej przekładni kierowniczej).

Modele ze wspomaganiem kierownicy

Podzespoły układu wspomagania kierownicy produkuje firma TRW Dusseldorf.

Układ składa się z zębatkowego mechanizmu kierowniczego, połączonych w jednej obudowie z siłownikiem mocy i zaworem rozdzielczym, pompą wspomagania, zbiornikiem płynu hydraulicznego i łączącymi przewodami hydraulicznymi.

Drążki kierownicze są nieco krótsze od tych stosowanych w modelach z ręcznym układem kierowniczym. Pełny zakres ruchu kierownicy (od przystanku do przystanku) to 3,0 obrotów (w porównaniu z 3,6 obrotami w modelach manualnych). Zmniejszenie liczby obrotów wału wiąże się z mniejszym przełożeniem mechanizmu zębatkowego.

Notatka. Biorąc pod uwagę powyższe, jeśli układ wspomagania kierownicy ulegnie awarii, układ kierowniczy nadal będzie działał, ale przy skręcaniu będzie wymagał użycia większej siły.

Gdy silnik pracuje, płyn hydrauliczny jest dostarczany przez pompę wspomagania do zaworu przekładni zębatkowej. W momencie początkowego skręcenia kierownicą (zanim regał zacznie się poruszać) zawór rozdzielczy obraca się, a ciecz zostaje skierowana do odpowiedniej wnęki cylindra napędowego. Dopóki kierowca naciska na kierownicę, zawór rozdzielczy ulega przemieszczeniu, a płyn nadal wpływa do cylindra. Gdy koło przestaje się obracać, zawór rozdzielczy przesuwa się do położenia środkowego, a dopływ płynu do cylindra zostaje zatrzymany (przewód ciśnieniowy jest podłączony do przewodu powrotnego). Pompa kontynuuje pracę w trybie jałowym, swobodnie pompując ciecz przez zawór. Dzięki temu układ wspomagania kierownicy pozostaje stale gotowy do działania. Jeżeli kierowca, po obróceniu kierownicy do oporu, nadal będzie wywierał na nią siłę w skrajnym położeniu, zawór rozdzielczy pozostanie w położeniu przesuniętym, a ciśnienie płynu będzie nadal oddziaływać na tłok cylindra. Jednocześnie rozwijana jest maksymalna wydajność pompy i następuje intensywne nagrzewanie się cieczy na skutek wzrostu jej ciśnienia. Mając na uwadze powyższe, nie należy trzymać kierownicy w skrajnej pozycji zbyt długo, gdyż grozi to uszkodzeniem urządzenia. Stopień wzmocnienia zależy od siły nacisku na kierownicę – im mocniej kierowca naciska na kierownicę, tym bardziej przesuwa się zawór rozdzielczy, co zwiększa zużycie płynu i moc generowaną przez wzmacniacz.



Gdy koło uderzy w przeszkodę (na przykład krawężnik lub kamień), zawór rozdzielczy przesuwa się do położenia środkowego, ciśnienie płynu spada, a siła działająca na przekładnię kierowniczą wzrasta. Kierowca stara się utrzymać koła w pożądanej pozycji; w tym przypadku zawór rozdzielczy przesuwa się ze środkowej pozycji i kieruje przepływ cieczy do odpowiedniej wnęki cylindra, zapobiegając przesuwaniu się listwy zębatej. Dzięki temu kierowca otrzymuje informację zwrotną z kół.

Droga robocza układu wspomagania kierownicy wypełniona jest specjalnym płynem Pentosin CHF 11 S w ilości 0,9 l, który jednocześnie pełni rolę środka smarującego dla elementów mechanizmu wspomagania i pompy. Przewody hydrauliczne biegnące między pompą, zaworem sterującym, siłownikiem i zbiornikiem płynu hydraulicznego wykonane są z rurek metalowych i węży gumowych. Każda sekcja wyposażona jest w specjalne końcówki smoczków.

Głównym elementem roboczym układu jest pompa wspomagania kierownicy. Wirnik z ruchomymi łopatkami obraca się w specjalnie ukształtowanym stojanie. Podczas pracy pompy ciecz wpływa od strony próżniowej do komory utworzonej przez płyty wirnika i ściany stojana. Objętość komory stopniowo zmniejsza się w miarę obrotu wirnika, ciśnienie cieczy wzrasta i zaczyna być ona wypychana wzdłuż przewodu łączącego do zaworu rozdzielającego. W przypadku przekroczenia dopuszczalnego ciśnienia następuje aktywacja zaworu bezpieczeństwa łączącego komorę roboczą z komorą próżniową. Ciśnienie spada nagle. Maksymalną wydajność pompy uzyskuje się przy prędkości wirnika wynoszącej 500–700 obr./min. Maksymalne ciśnienie wytwarzane przez pompę wynosi 20 kPa. Pompa napędzana jest paskiem wielorowkowym, który równolegle napędza także sprężarkę klimatyzatora, generator i pompę.



Siłownik hydrauliczny, połączony z przekładnią kierowniczą i rozdzielaczem zaworów, przymocowany jest do poprzecznicy zawieszenia za pomocą śrub M10x1,25 (w przeciwieństwie do śrub M8 w przypadku ręcznego układu kierowniczego).

Wspomaganie kierownicy jest dostępne w modelach z silnikiem Diesla i benzynowym 1,6 l. Jedyną różnicą jest przebieg linii łączących.

Wyjmowanie

1. Wewnątrz samochodu poluzuj nakrętki mocujące i zdejmij zespół podnóżka z pedału sprzęgła.

2. Jeśli jest na wyposażeniu, odchyl dywanik i odkręć śrubę i nakrętkę mocujące osłonę podstawy kolumny kierownicy. Zdejmij pokrywę, aby uzyskać dostęp do dolnego przegubu krzyżakowego wału pośredniego.

3. Za pomocą farby lub markera zaznacz położenie zawiasu względem przekładni zębatej, a następnie wyjmij śrubę zaciskową zespołu zawiasu.

4. Odkręć nakrętki, usuń podkładki i zwolnij płytkę uszczelniającą oraz uszczelkę zamontowaną wokół koła napędowego.

Notatka. Uszkodzoną uszczelkę należy wymienić.

5. Zaciągnij mocno hamulec postojowy, a następnie podnieś przód pojazdu i podeprzyj go na podstawkach. Zdejmij oba przednie koła.

6. Wyjmij zawleczki, a następnie poluzuj nakrętki mocujące końcówki drążków kierowniczych do zespołów piast. Odłącz końcówki od ramion piasty - w razie potrzeby użyj ściągacza sworzni kulowych.

Modele bez wspomagania kierownicy

1. Odkręć śruby mocujące i zdejmij zaciski mocujące przekładnię kierowniczą z ramy pomocniczej.

2. Oddzielić zespół przekładni zębatej od wału pośredniego i wyjąć go spod pojazdu. Zdejmij gumowe poduszki podporowe z przekładni kierowniczej (poduszek nie można zamieniać). Wyjąć płytkę uszczelniającą z uszczelką z wnętrza pojazdu.

Modele ze wspomaganiem kierownicy

1. Aby zminimalizować utratę płynu hydraulicznego, należy użyć specjalnych zacisków lub opasek zaciskowych, aby ścisnąć przewody zasilające i powrotne w pobliżu zbiornika pompy wspomagania układu kierowniczego.

2. Po oznaczeniu złączy odkręć śruby łączące na zespole przekładni kierowniczej (przygotuj miskę ociekową do zbierania wyciekającego płynu hydraulicznego). Odłącz oba węże i usuń podkładki uszczelniające.

Notatka. Podczas montażu należy bezwzględnie wymienić podkładki uszczelniające. Natychmiast zatkaj otwarte końce przewodów i otwory w obudowie układu kierowniczego, aby zminimalizować utratę płynu hydraulicznego i zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń do układu.

3. Odłącz przewody hydrauliczne od pośrednich uchwytów i odsuń je od zespołu przekładni kierowniczej.

4. Odkręć śruby mocujące i wyjmij zaciski zespołu listwy zębatej z ramy pomocniczej.

5. Oddzielić zespół przekładni zębatej od wału pośredniego i wyjąć go spod pojazdu. Zdejmij gumowe poduszki podporowe z przekładni kierowniczej (poduszek nie można zamieniać). Wyjąć płytkę uszczelniającą z uszczelką z wnętrza pojazdu.

Główne naprawy

1. Przekładnia kierownicza jest jednym z najbardziej niezawodnych podzespołów samochodu. Prawidłowa praca mechanizmu uzależniona jest od jakości smarowania elementów wewnętrznych, stanu osłon ochronnych, sprawności wyważenia kół oraz wielkości luzów w układzie kierowniczym.



2. Charakterystyczną cechą przekładni zębatkowej jest to, że wszelkie drgania i szarpnięcia związane z niewyważeniem kół, nierówną nawierzchnią drogi i osłabieniem napięcia wstępnego łożysk kół są nieuchronnie przenoszone bezpośrednio na kierownicę.

3. W celu wykonania poważniejszych napraw konieczne jest wymontowanie przekładni kierowniczej z pojazdu.

4. Po rozebraniu zespołu można łatwo wymienić lub wyregulować poziom oleju w nim. Spuszczanie oleju odbywa się poprzez zdjęcie gumowych osłon z kołnierzy skrzyni korbowej, w tym celu należy najpierw zdemontować zaciski mocujące.

5. Po zamocowaniu większego gumowego ochraniacza zamontuj obudowę przekładni kierowniczej pionowo i napełnij ją wymaganą ilością oleju o wymaganej klasie przez koniec, na którym umieszczony jest krótszy ochraniacz. Zamontuj drugą pokrywę na skrzyni korbowej i zabezpiecz ją zaciskiem. Umieścić skrzynię korbową w pozycji poziomej i sprawdzić, czy pod osłonami nie ma śladów wycieków. W razie potrzeby dokręć zaciski.

6. Podczas wymiany osłon gumowych konieczne jest odkręcenie końcówek drążków kierowniczych i spuszczenie oleju ze skrzyni korbowej. Teraz można zdjąć osłony i założyć nowe. Następnie napełnij skrzynię korbową świeżym olejem, zamocuj zaciski i zamontuj końcówki drążków kierowniczych na swoim miejscu.

7. Demontaż mechanizmu kierowniczego w celu dokonania naprawy lub wymiany uszkodzonych elementów wewnętrznych przeprowadza się w następujący sposób:

• a) Zdejmij zaciski mocujące osłony gumowe;
• b) Odchyl krawędzie pokryw i spuść olej ze skrzyni korbowej do czystego pojemnika;
• c) Przesuń osłony w kierunku końcówek drążków kierowniczych;
• d) Odegnij wypustki podkładek zabezpieczających płaskich, mocujących nakrętki na końcach zębatki;
• e) Za pomocą śrubokręta odegnij wgłębienie na krawędzi tulei adaptera w rowku zębatki;
• f) Odkręć nakrętki i odłącz drążki trakcyjne od zębatki;
• g) Odkręcić dwie śruby mocujące pokrywę boczną do skrzyni korbowej, wyjąć sprężynę, krakers i gumowy pierścień uszczelniający;
• h) Wyjmij ze skrzyni korbowej wał napędowy przekładni kierowniczych z górnym łożyskiem (pinch wał w imadło z miękkimi gąbkami i pociągnij za carter; w razie potrzeby użyj młotka z miękkim ruchliwych);
• i) Za pomocą ściągacza zdejmij łożysko z wału;
• j) Wyjąć listwę zębatą z obudowy przekładni kierowniczej;
• k) Za pomocą specjalnego narzędzia wyjmij dolne łożysko ze skrzyni korbowej.

8. Po wymianie uszkodzonych podzespołów należy złożyć mechanizm:

• a) Zamontuj dolne łożysko wału w skrzyni korbowej;
• b) Nasmaruj zębatkę olejem przekładniowym i włóż ją do obudowy przekładni kierowniczej, gładką stroną skierowaną w stronę otworu bocznego;
• c) Włóż wał z zamontowanym na nim górnym łożyskiem do skrzyni korbowej i osadzaj zespół uderzeniami młotka tak, aby dolne łożysko znalazło się również na wale (upewnij się, że górne łożysko nie przesuwa się w kierunku zębów wału);
• d) Nasmaruj krawędzie otworu, z którego wystaje wał, niewielką ilością oleju przekładniowego, na powierzchnię styku nałóż uszczelkę pokrywy górnej;
• e) Zmierz odległość między zewnętrzną bieżnią łożyska a górną powierzchnią uszczelki;
• f) Wybierz podkładki regulacyjne tak, aby ich grubość odpowiadała zmierzonej odległości plus 0,1 mm (podkładki dostępne są w grubościach 0,1 i 0,2 mm);
• g) Zamontuj podkładki (najpierw te dostosowawcze, potem te zwykłe), nasmaruj pokrywę niewielką ilością oleju przekładniowego, zamontuj ją na zespole i dokręć śrubami montażowymi (wstępnie nasmaruj gwinty śrub środkiem uszczelniającym);
• h) Dokręć śruby wymaganym momentem dokręcania (7 Nm);
• i) Sprawdź swobodę obrotu wału, oszacuj luz w elementach zespołu;
• j) Nasmaruj wewnętrzną powierzchnię otworu bocznego w obudowie przekładni kierowniczej olejem przekładniowym;
• k) Włóż do otworu łamacz zębatki, gumowy pierścień uszczelniający i sprężynę;
• l) Nasmaruj powierzchnie styku otworu i pokryj je olejem przekładniowym;
• m) Zamontuj podkładkę uszczelniającą i dokręć dwie śruby mocujące wymaganym momentem obrotowym (7 Nm);
• n) Oceń luz w mechanizmie i w razie potrzeby dokonaj odpowiednich regulacji;
• o) Nakręć nowe tuleje adaptera na oba końce listwy zębatej i dokręć je wymaganym momentem obrotowym (50÷60 Nm). Aby dokręcić tuleje należy przykręcić nakrętki zabezpieczające i nakrętki specjalne. Zaciśnij jedną parę nakrętek w imadle, dokręć drugą z wymaganą siłą i zabezpiecz nakrętką zabezpieczającą. Teraz zaciśnij już dokręconą nakrętkę w imadle (razem z licznikiem) i powtórz procedurę z przeciwną tuleją;
• p) Zablokuj tuleje, rozszerzając ich krawędzie w rowkach na zębatce;
• q) Włóż płytkę do każdej z tulei;
• r) Nakręć specjalną nakrętkę na drążek kierowniczy, płaską powierzchnią skierowaną w stronę końca drążka;
• s) Nasmaruj końcówkę pręta;
• t) Zamontuj podkładkę zabezpieczającą na tulei redukcyjnej;
• u) Na gwint tulei redukcyjnej, która umieszczona jest na drążku kierowniczym, nakręcić specjalną nakrętkę. Dokręć nakrętkę tak, aby do odchylenia pręta wymagana była siła 12,5÷20,5 Nm. Dokręć nakrętkę zabezpieczającą siłą 50÷60 Nm i zabezpiecz ją podkładką zabezpieczającą, zaginając chorągiewkę tej ostatniej na szczelinę nakrętki i nakrętki zabezpieczającej;
• v) Postępuj w podobny sposób, aby zabezpieczyć przeciwległy pręt;
• w) Zamontuj osłony na prętach i zabezpiecz je zaciskami;
• x) Naciągnij dłuższy mieszek na kołnierz skrzyni korbowej i zabezpiecz go zaciskiem;
• y) Napełnij skrzynię korbową świeżym olejem, a następnie zamontuj zespół w pojeździe.

Instalacja

1. Zamontuj gumowe podkładki podtrzymujące na przekładni kierowniczej, obracając je płaską stroną do dołu. Podczas montażu należy koniecznie uwzględnić wymiary podane na ilustracji.

2. Dokładnie oczyść powierzchnie styku i zamontuj płytę uszczelniającą i uszczelkę po wewnętrznej stronie grodzi komory silnika.

3. Zamontuj zespół przekładni sterowej na standardowej przekładni, uważając, aby nie uszkodzić płyty uszczelniającej grodź. Korzystając z pomocy drugiej osoby, wyrównaj oznaczenia montażowe wykonane podczas demontażu i zazębiaj wałek pośredni z wielowypustami koła zębatego napędu listwy zębatej.

4. Upewnij się, że gumowe podkładki na obu mocowaniach są skierowane w stronę ramy pomocniczej, a ich płaskie strony są skierowane w stronę ramy pomocniczej, a następnie zamontuj zaciski montażowe.

5. Wyczyść gwinty obu śrub mocujących, a następnie lekko pokryj je środkiem blokującym gwinty, takim jak Loctite 270. Zamontuj śruby i dokręć je równomiernie w kilku przejściach do wymaganego momentu obrotowego.

6. Wewnątrz pojazdu należy upewnić się, że płytka uszczelniająca jest prawidłowo osadzona względem obudowy przekładni kierowniczej, a następnie mocno dokręcić nakrętki mocujące.

7. Upewnij się, że przegub krzyżakowy wału pośredniego jest zamontowany prawidłowo, następnie wkręć śrubę zaciskową zespołu przegubu i dokręć ją wymaganym momentem obrotowym. Jeśli jest na wyposażeniu, zamontuj ponownie osłonę podstawy kolumny.

8. Włóż końcówki drążków kierowniczych do ramion zwrotnic piast kół. Przykręć nakrętki montażowe, mocno je dokręć i zabezpiecz nowymi zawleczkami.

9. Załóż koła, opuść pojazd na podłoże i dokręć śruby kół określonym momentem obrotowym.

10. Na koniec sprawdź kąty ustawienia przednich kół i w razie potrzeby dokonaj odpowiednich regulacji (patrz rozdział Kąty ustawienia kół samochodowych - informacje ogólne).

Modele ze wspomaganiem kierownicy

1. Postępuj zgodnie z procedurami opisanymi w podsekcji Usuwanie.

2. Zamontuj nowe podkładki uszczelniające po obu stronach złączy węży hydraulicznych, a następnie wkręć śruby złączy i dokręć je wymaganym momentem dokręcającym, nie zdejmując zacisków/obejm z węży.

3. Załóż koła, opuść pojazd na podłoże i dokręć śruby kół określonym momentem obrotowym.

4. Do zbiornika pompy wspomagania układu kierowniczego należy dodać świeży płyn hydrauliczny (patrz rozdział Usuwanie korków powietrznych z układu hydraulicznego układu wspomagania kierownicy).

5. Na koniec sprawdź kąty ustawienia przednich kół i w razie potrzeby dokonaj odpowiednich regulacji (patrz rozdział Kąty ustawienia kół samochodowych - informacje ogólne).